Форум

цитата:

КРАСНОВОДСК ДАЛЕКО, АЭРОПОРТ В ПРОШЛОМ, А ПАМЯТЬ НЕ ОТПУСКАЕт
Оглавление:
Глава 1. аэропорт Красноводск глазами молодого специалиста в 1962г.
Глава 2. первая командировка.
Глава 3. ветераны аэропорта Красноводск и его история.
Глава 4. работа в АТБ и летном отряде. Что такое конструктивно-производственный дефект
Глава 5. Бердыев Ильяс Набатович.
Глава 6. Мельник Андрей Иванович.
Глава 7. Восемь Красноводских комиссаров.
Глава 8. общественная работа – важная часть моей жизни в период 1962-1977гг. (комсомольский
прожектор, профком, партбюро, группа народного контроля.).
Глава 9. освобожденный председатель профкома авиапредприятия.
Глава 10. возвращение “блудного сына”. Инженер по изобретательству и рацработе, инженер по
Охране труда и технике безопасности. Военные сборы и заочное избрание секретарем
парткома.
Глава 11. помощник гендиректора авиакомпании по социальному развитию.
Глава 12. Красноводский отряд был хорошей школой кадров и не только для аэропорта. Трудовые
династии аэропорта Красноводск.
Глава 13. Захаренко Александр Васильевич.
Глава 14. “второе пришествие” (неудачное) и прощание с аэропортом.
Глава 15. калейдоскоп.
Заключение

Вступление.
«Инженером старым с толстым чемоданом ты домой вернешься при деньгах» пели мы в студенческой песне перед окончанием института. Пролетело ровно тридцать семь лет .Мы летим в Израиль (август 1999г.),можно сказать, что я возвращаюсь «домой» «инженером старым» - через три с половиной месяца мне шестьдесят лет. Но только в этом слова песни и сбылись. Не было толстого чемодана - разрешалось брать с собой только сорок килограмм. И не было денег в заметном количестве – не скопил. Это я начинаю свою красноводскую эпопею с конца.
А начиналось все 11 августа 1962г, когда мы с другом – Володей Кульгой, за-
кончив три курса РКВИАВУ (Рижского краснознаменного высшего инженерно-
авиационного военного училища) и два курса Рижского института инженеров ГВФ, получили дипломы и через Москву на поезде добрались до Баку, а затем на теплоходе «Туркменистан» прибыли в Красноводск. Покинув причал, мы прошли через «ворота в Среднюю Азию», тогда еще не подозревая об их названии и оказались на пышущих жаром улицах города.

Глава 1
Аэропорт Красноводск глазами молодого специалиста – 1962-ой год.

В 1962г. в аэропорту Красноводск находилась 225ООАЭ «отдельная объединенная авиаэскадрилия». Командиром эскадрильи был Соловьяненко Александр Евсеевич, ветеран войны (майор запаса)
Соловьяненко А.Е. был летчик (в те годы авиапредприятиями руководили только лица летного состава).
Летал на самолетах Ан-2. Его «коронные» рейсы были (как подсмеивались в ООАЭ) Красноводск-Кули-
Маяк и Красноводск-Киянлы. В те годы эти рейсы действительно были в расписании и выполнялись.
Инженерно авиационную службу возглавлял Захаренко А.В.- старший инженер ИАС. Он нас очень тепло
встретил, была подготовлена в общежитии комната на 2 человека. Я был очень доволен, в Риге мы жили в
общежитии 6 человек в комнате. Летный состав возглавлял молодой пилот Лебединскии Владимир Панте-
леевич. Службой перевозок руководил Ковтыков Александр Тимофеевич – ветеран и инвалид войны. Службу
движения возглавлял Аксенов Гаврила Егорович, так же летчик военного времени. Службу связи (в последствии База ЭРТОС) возглавлял Мельник Андрей Иванович. Замполитом был Иванов Василий Иванович, так же ветеран войны, майор запаса. Заведующим гаражом был Пирзадов Г. Заместителем по наземным службам Панфилов Алексей Иванович. Начальником отдела кадров – Левыкина Елизавета Петровна. Главный бухгалтер – Тегисбаев, а его заместителем Корниенко Александра Ивановна. Старший инженер планового отдела – Беднова Вера Ивановна.
Надо сказать, что мы с Володей Кульгой были первые специалисты с высшим образованием в эскадрильи.
Даже все начальники служб имели в лучшем случае среднее образование. Я не хочу умалить их заслуг или
Как-то принизить, такое было время. Не так уж много лет прошло с тех пор, как кончилась Великая Отечественная война. Именно она и помешала получить должное образование многим людям. В будущем-
Лебединский В.П.закончил ВАУ (высшее авиационное училище, в последующем Академия ГА), Захаренко А.В
-заочно закончил Киевский институт инженеров ГА, Мельник А.И.- так же заочно закончил Ташкентский
институт связи. Все трое в будущем, каждый в свое время, будут командовать Красноводским авиаотрядом.
Как выглядела техническая база 225 ООАЭ? На балансе предприятия было штук 5 самолетов Ли-2 ,
5 или 6 самолетов Ан-2 и 3 самолета Як-12.На базовых самолетах выполнялись рейсы в Ташкент, Краснодар
Астрахань, Шевченко, Гурьев, Мин-воды, Баку, Ташауз, Чарджоу. Небит-даг, Челекен, Бекдаш, Ашхабад и т.д.
Кроме того, выполнялись рейсы транзитными Ашхабадскими самолетами Ил-18 в Москву, Киев, со временем в Ленинград и Львов, два раза в день прилетали Ил-18 из Баку. Порт был довольно оживленным.
Так же выполнялись заказные рейсы для предприятий города и области на самолетах Ан-2 и Як-12 ,а при
необходимости на грузовых самолетах Ли-2.Здание аэропорта (старое двухэтажное) служило и для регистрации пассажиров, и Залом ожидания. На втором этаже этого здания находился штаб 225 ООАЭ-
кабинет командира, отдел кадров, плановый отдел, АМСГ, радиобюро, служба движения. Диспетчер УВД
находился в надстроенном на крыше «скворечнике», впоследствии он был перестроен и расширен в несколько
раз.
Перед вокзалом была небольшая круглая площадь, на которой находился круглый павильончик, где делали
Шашлыки, продавали напитки любого градуса. Пиво появилось позже. В те годы пиво было большим дефицитом. Иногда оно бывало в буфете мор вокзала и ж-д вокзала. Так что за кружкой пива надо было ехать
В город, причем там могла оказаться табличка – пива-нет. Здесь же на площади была остановка автобуса. На
месте нынешнего здания штаба (двухэтажного) стоял длинный деревянный павильон - в нем находился
ресторан аэропорта. Т.к. других точек общепита не было, то в ресторане питался и стар и млад, и начальники
и подчиненные, и стопка водки была обычной и в будни, и в праздники, как необходимое приложение к обеду.
В помещении бывшего штаба и летного отряда, которое было покороче размещалась гостиница аэропорта.
Перрон аэропорта был заасфальтированный квадрат, примерно, 50 Х 50 м. На нем могло разместиться
Максимум два Ил-18 и два-три Ли-2. Дальше все, что сейчас заасфальтировано вплоть до стоянок АТБ –
Был грунт. В дождь он превращался в грязь, по которой надо было идти в ИАС и гараж, в сухую погоду с ветром – мело песок и мелкую гальку, что старожилы называли «туркменский дождь». Стоянки самолетов
В ИАС были заасфальтированы только спереди в зоне воздушных винтов и в местах под колесами шасси.
Остальное - грунт. В 1961г. был сдан ангар на один Ан-2, правда, без ворот, отопления и освещения.
В авиагородке было всего 15 зданий, в основном маленькие деревянные и только два каменных один
Одноэтажный и довольно длинный на фоне других. В народе его называли «кремль» и единственный 2-х
Этажный дом номер 11, в котором жил в основном руководящий состав.
Службы ГСМ и гараж занимали малую часть сегодняшних площадей, территории их были грунтовые и
Огороженные колючей проволкой. Клуб состоял только из зрительного зала, потом он будет достроен и поднята
Крыша.
Общежитие аэропорта было в половину меньше чем теперь, с одного торца мужское комнат на 8-10,а с другого конца женское, кажется на 2 комнаты. Я прожил в общежитие только один год. Вспоминаю своих
Собратьев по общежитию той поры – Саня Пирог, Толик Хоменко, Вася Афонькин, Витя Шемет, Гриша Орешков – это авиамеханики и авиатехники, летный состав Валера Лакиза, Юра Меркульев, Борисов, Боря
Менглиев. В женском общежитие жила Оля Гурина (впоследствии Давиденко). К сожалению всех уже не
Помню.
Все многоэтажные жилые здания, Двухэтажная гостиница, аэровокзал, новая большая котельная и многое другое все это появилось много лет и даже десятилетий позже. Кто-то из садившихся в Красноводске пилотов, зайдя в Форум, написал - одни сараи, о чем вы хотите писать книгу? И это он говорит о Красноводском аэропорте 90-х годов, а что бы он сказал, увидев его в 1962г.?
Мы тоже восторгов сразу не высказывали серый небольшой азиатский город и очень маленький аэропорт.
(на практике из института мы с Володей Кульгой были в Московских аэропортах.) Но мы собирались честно
отработать положенные три года. Но вскоре мы с Володей Кульгой вошли в жизнь коллектива, освоились с работой и полюбили и свой аэропорт, и свой город. И вместо трех лет я отработал в аэропорту 34 года.

ГЛАВА 2

Первая командировка.

Так как в институте нас готовили на современную реактивную и турбовинтовую технику, то самолеты, принадлежащие 225ООАЭ, с поршневыми двигателями оказались для нас «новинкой». Александр Васильевич Захаренко это понял и приказом назначил нам трехмесячную стажировку, после чего мы должны были сдать зачеты на допуск к техническому обслуживанию данных типов самолетов. Пол дня мы работали вмести с авиатехниками, старались попробовать проделать каждую операцию своими руками, а пол дня изучали по описаниям конструкцию поршневых двигателей, их агрегатов, планеры поршневых самолетов и их оборудование.
Где-то по истечению второго месяца нашей стажировки, произошла поломка
Ан-2 при посадке на такыре в районе десятого пикета в Ташаузской области. Самолет принадлежал Небит-дагскому звену, на тот период бывшему в подчинении 225ООАЭ. Как всегда лишней рабочей силы, что бы отправить в командировку и не оголить смены техобслуживания, не было и Александр Васильевич Захаренко решил включить в бригаду на выезд двух инженеров-стажеров, т.е. нас. Старшим был назначен техник-бригадир Санталов Алексей Николаевич, а также в бригаду был включен молодой авиатехник Шемет Витя. Задачу поставили - отбуксировать самолет на железнодорожную станцию г. Ташауз для отправки самолета в ремонт. Срок выполнения задачи – 3 суток. Пикет находился примерно в пятидесяти километрах от г. Ташауза.
Самолет Ан-2 высадил нас на такыр. Осмотрели самолет. Обнаружили узел, который был срезан из-за грубой посадки, после чего сложилась правая стойка шасси. Узел сняли. Для эксплуатации самолета узел надо было менять, но для буксировки можно было и заварить. В самолете были и другие повреждения, он нуждался в капитальном ремонте. Деталь была на следующий же день передана севшему экипажу Ан-2, для доставки ее в Красноводск, для сварки. Теперь, имея жизненный опыт, ясно, что деталь эту надо было посылать с нарочным, т.е. одним из нас. Но у нас был старший и мы вообще не думали, что можно так легко не получив ни чьего разрешения сесть и лететь почти за тысячу километров в Красноводск. Кроме того, имея жизненный сегодняшний опыт, нам было бы ясно, что задача буксировать Ан-2 на пятьдесят км по территории Ташаузской области вообще не реальная. Перед вылетом мы закупили из расчета на три дня консервы, крупы, вермишель, т.е. то, что можно было приобрести в магазине аэропорта. Ночевали мы в фюзеляже поврежденного Ан-2 ,подложив под себя двигательные чехлы. Был октябрь и ночи были, уже холодные. Спали, не раздеваясь накрывшись техническими куртками. Запас воды был только в канистрах, что взяли с собой. Этот узел летал в хвосте самолета туда сюда, менялись экипажи ,и о нем уже никто не знал и не контролировал. Наша командировка растянулась на двадцать пять дней. Зато мы узнали о природе, о людях, об обычаях Туркмении больше, чем узнали бы в нормальных условиях за год или два. На такыре была палатка с рабочими геодезической партии. Там были три человек- взрывник, его помощник и шофер и была у них грузовая машина. Что они искали – нефть, газ или воду я уже не помню. Наши запасы продуктов давно кончились, хотя мы их растягивали, как могли. У Санталова А. Н было ружье, как-то наш обед заменила какая-то тощая птичка, потом попался заяц – это было уже что-то.
На Як-12 прилетел на пикет зам начальника геодезической партии и выдал рабочим деньги. У нас такие дни в то время, называли день авиации, у них возможно День геодезиста, не знаю. Ребята решили ехать в ближайший поселок в магазин. Деньги, как говорил герой Шукшина , жгли им ляжку. Мы изнывали от безделиц, да и покушать были не против и взгромоздились геофизикам в кузов. Сначала шли растресканные такыры, голая местность без кустарников и травы, потом стало чувствоваться, что где-то есть вода, пошел кустарник и какие-то хилые деревца. Вдруг перед машиной выбежало стадо диких кабанов. Во всех проснулся охотничий азарт. Леша Санталов стал стрелять из ружья, но оно было заряжено дробью и опасности для кабанов особой не представляло, но вот стало видно, что один кабан все же ранен, остальные разбежались, а он бежал в свете фар перед машиной. Леша продолжал заряжать ружье и стрелять, но победителем стал бородатый шофер армянин. Он ударил кабана бампером, и это был конец. Погрузили кабана в кузов – килограммов пятьдесят в нем было. Едим дальше ,впереди показалась река, Река там одна Амударья. Сделали привал. В дело вступил взрывник, что-то там похимичил, бросил в воду, раздался взрыв, вверх брюхом всплыло несколько рыбин. Нам, как самым молодым, пришлось лезть в воду. Октябрьская вода бодрила. Приехали в центральны аул какого-то колхоза, Мы, не имея денег ,остались скромно стоять у машины, геофизики отправились в магазинчик. Мы разглядывали маленькие дома из саманного кирпича, какое-то подобие улицы. Вспомнился почему-то рассказ Толстого «Кавказский пленник» про Жилина и Костылина, Вдруг увидели двух девушек вполне европейского вида. Мы подошли, познакомились, оказались две учительницы, недавно приехавшие на работу после Вуза. Здесь подоспели "затареные "геофизики и мы всей компанией оказались в гостях у девушек. Особенно воспламенился шофер армянин. Он пообещал, что на днях мы снова приедем, он сбреет бороду, Девушки его ухаживания отвергали, говоря, что пусть сначала побреется. Да память меня немного подвела. Кабан и глушенная рыба были второй раз, когда мы все семеро на том же грузовике ехали к этим девушкам в гости. За рулем сидел помолодевший лет на десять шофер-армянин без бороды. Мы въехали прямо во двор, но при этом увидели, что в доме задернули занавески на окне. На стук вышла одна из девушек и сказала, что у них в гостях коллеги и нас в гости они принять не могут. Мне понравилась выдержка шофера-армянина, он был очень сдержан и обиду не показывал. Через пару месяцев зимой мы были с Володей в Ашхабаде в УТО и встретили этих учительниц- с работы их уволили. В принципе они не сделали ничего предосудительного по нашим европейским меркам, но для глухого туркменского аула это оказалось верхом разврата или как там формулировали причину их увольнения, я не знаю. Водку, которую собирались пить в гостях, пили ночью по дороге в степи. Стаканов не было. Вырезали из торцов дынь внутренности и использовали их как чаши, а самой дыней закусывали. До пикета мы, конечно, не доехали, заснули под открытым небом в степи, правда и на пикете нас ждал не дом, а все тот же фюзеляж Ан-2.
На следующий день ели свежатину – внутренности кабана. Во второй половине дня на пикет залетел Небит-Дагский самолет, и мы решили полететь с ними купить хлеб на остатки собранных денег. Полетели я и Витя Шемет. Куда летим, где будет хлебный магазин, я не имел понятия. Я еще карту Туркмении толком в руках не держал.
Летели часа 3-4. Сели в каком-то поселке. Были уже сумерки. Стемнело совсем, пока мы поехали с экипажем в общежитие. Меня поразило несколько неоновых реклам по дороге. На одной прочитал «пивной бар», удивился еще больше, такого и в Красноводске нет. Зашел на почту дать телеграмму родителям, что жив-здоров, заодно решил у них уточнить, где нахожусь и что написать в обратном адресе? Мне сказали: Красноводск –8. Позже я узнал, что это был поселок Кизыл-Кая (где-то 350 км от Красноводска.), в котором в то время добывали открытым способом уран.
С этим же экипажем на следующий день вернулись на пикет. Наконец нам привезли узел, мы поставили самолет «на ноги», пришла автомашина, и мы пустились в путь. Пока шли такыры, мы километров 20 ехали довольно быстро. Но вот началась заселенная зона,аулы,колхозы,здесь пошли и арыки один задругим.Мы их пытались, где зарыть, где что-то настелить, чтобы перевезти наш Ан-2, ведь его колея шире колеи грузовика и мостки оказались слишком узкими. Дойдя до главного колхозного арыка, мы оказались бессильны, здесь уже нужны были саперы или мостострой. Пришлось заночевать в этом ауле. Здесь мы впервые познакомились с гостеприимством туркмен, с их кухней с их обычаями. Дальше пришлось вызвать автокран, еще одну автомашину. Отстыковали шасси, крылья погрузили отдельно, а фюзеляж положили центропланом на грузовик, хвостовую часть на прицеп. Все эти операции и дальнейшая транспортировка здоровья фюзеляжу не прибавили. Командировка закончилась строгим выговором Леше Санталову. Он был спокойный человек, но на сердце все эти неприятности зарубки оставляют. Витя Шемет получил выговор. Мы как стажеры, не имеющие еще ни прав, ни обязанностей, не попали не в списки награжденных, не в списки наказанных. Но воспоминания об этой первой командировке (потом их было много десятков, если не сотен-не подсчитывал.) остались на всю жизнь. Вскоре мы были поставлены на первые инженерные должности. Леша Санталов стал в моей смене техником-бригадиром. С Витей Шеметом еще пару лет продолжалась дружба, потом он из Красноводска уехал.

Г Л А В А 3.

Ветераны аэропорта Красноводск и его история.

У меня, по-видимому есть тяга к истории, но профессию я себе выбрал другую, побоялся, что с истории могу не прокормить семью. Может быть и зря.
Помню, к какому-то празднику, еще работая старшим инженером АТБ ,организовал стенд, где попытался отразить историю инженерно-авиационной службы Красноводск ого аэропорта. Если не изменяет память, там были фотографии Саликбаева Турганбая с погонами лейтенанта и авиатехника Бабаева Адая с погонами старшины. Погоны в гражданской авиации были отменены в 53-54 г.г. Беседуя с ветеранами, впитывал все сведения с их рассказов. В инженерно-авиационной службе, впоследствии она называлась цехом технического обслуживания самолетов и, наконец АТБ (авиатехнической базой) трудились три старейших работника аэропорта – все они начали свою работу учениками моториста.
Саликбаев Турганбай начал работать в 1943г.
Санталов Алексей Николаевич – в 1945г.
Бабаев Адай (Алик) в 1944г.
Когда мы встретились, у Саликбаева Т. было уже за плечами 25 лет работы в авиации. Он работал техником дефектовщиком, и его дотошные осмотры самолетов после рейсов, тысячи и тысячи составленных им дефектовочных ведомостей за долгие годы работы – были основой гарантии безопасности полетов. Он щедро делился своим опытом с молодыми специалистами. О н пишет в дефектовочной ведомости – люфт подкоса стабилизатора Ан-2 номер…Я, работая первый год, спрашиваю: Турган, как ты узнал? Ты же вроде и подкоса не касался.
«А вот видишь возле головки болта круглая рамочка от металлической пыльцы - значит, есть люфт. «Очень «глазастым» человеком был Турганбай. Командование ценило его – он был награжден орденом «Трудового Красного Знамени». С огромным уважением относился к нему и весь инженерно-технический состав. У него было шесть сыновей. По его стопам до конца, пошел только старший Курбан, он так же в последствии стал орденоносцем.
Такими же трудягами были Алексей Санталов и Алик Бабаев. Они пришли в аэропорт подростками. Прошли путь от авиамотористов до авиатехников-бригадиров. К сожалению, все трое довольно рано ушли из жизни.
Мы с Володей Кульгой, возглавив две оперативные смены, уважая опыт ветеранов, тем ни менее решили перестраивать работу по-новому и начать с дисциплины. Днем самолеты были в рейсах, линейка пустая, техническому составу вроде делать нечего. И вот идет игра в домино, шашки, у кого-то и карты, да и выпивка случалась.
Мы предупредили свои смены, нашли дела, на которые стоит и необходимо тратить рабочее время. Это и обслуживание и поддерживание в полной готовности наземной механизации, подготовка обменного фонда агрегатов и запчастей для техобслуживания и создание у каждого техника личной тех аптечки, что бы ни бегать за каждым шплинтом и гай кой в расходную кладовую или склад и т. д. Вроде дело пошло. Но вот кончается смена, Леша Санталов мой авиатехник-бригадир, тоесть правая рука, надежда и опора говорит: « там ребята уже отметились и тебе оставили коньяка». Я задумался, что делать? Можно резко отказаться, но люди так жить привыкли и в данном случае хотели меня не обидеть, а оказать уважение. Я говорю Леше: «сделаем так, пусть эта бутылка у нас в смене будет последняя» и выпиваю оставленные мне полстакана коньяка. Больше мне этого никто не предлагал ,и сами в открытую не употребляли. Если что-то и бывало, то очень редко в единичных случаях и никогда не оставалось безнаказным. Так проходила взаимная притирка нас молодых инженеров и технического состава, в том числе и ветеранов. Надо сказать, что притирка прошла успешно и когда меня после окончания трех лет обязательной работы по направлению института, спрашивали: «почему ты не уезжаешь?», я отвечал: «что если бы куда-то перебираться всем коллективом нашего АТБ, тогда бы я может ,и согласился».
Службу перевозок возглавлял Ковтыков Александр Тимофеевич, ветеран войны. Он рассказывал мне, что начинал работу в аэропорту Красноводск, помоему, радистом, Вспоминал, что дорога из аэропорта в город была извилистая, грунтовая, вихляя по рельефу спускалась с горы. Транспорта для пассажирских перевозок не было и они при необходимости ездили, залезая внутрь цистерны автомашины «водянка».

Пройдет время и мне придется, вмести с другими авиаработниками провожать в последний путь Александра Тимофеевича Ковтыкова, а в свое время и Алексея Николаевича Санталова. Турганбай Саликбаев умер, когда меня не было в городе. На его могиле построен мавзолей или склеп, не знаю, как это сооружение называют казахи. Но навещая могилы своих родных, мы часто с женой специально подходили постоять возле его могилы, вспомнить этого очень достойного человека.
Много историй о жизни аэропорта Красноводск рассказывал ветеран войны Аксенов Гаврила Егорович – он был в 1962г. зам. командира 225 ООАЭ по УВД (управлению воздушным движением). А приехал он в аэропорт в 1946г. из Ташауза и какой-то период работал начальником аэропорта. Ветераном войны была и его жена Аксенова Александра Дмитриевна. В 1962г. и затем еще много лет она была начальником Горагенства Аэрофлота. Во время войны Александра Дмитриевна была связисткой, имела немало боевых наград.
Ветераном войны был Шкодкин А.И.,он работал в то время начальником радиобюро. Конечно, большое уважение вызывал орден Красной Звезды, который он одевал ко Дню Победы. В аэропорту работала его жена Надежда Михайловна кассиром в СОП участник трудового фронта. Подросли дочь и сын и тоже начали работать в аэропорту.
С уважением вспоминаю ветерана войны замполита 225ООАЭ Иванова Василия Ивановича. Он был майор запаса. В армии он был замполитом БАО (батальона аэродромного обслуживания). Как у многих фронтовиков тех лет у него небольшое, по нашим меркам, образование – семь классов, но нам, после институтской кафедры марксизма-ленинизма, он давал сто очков вперед, если затевались разговоры на политические темы. Впоследствии он работал начштаба авиапредприятия, затем начштаба летного отряда. Уйдя на пенсию, он всегда был с нами в праздники, на демонстрации и ему по праву доверяли нести знамя впереди колонны авиаторов.
Мы с Бердыевым Ильясом Набатовичем поехали навестить уже тяжело больного Василия Ивановича и поздравить с Днем Победы. Он пересилил себя, подтянулся, сел с нами и поддерживал разговор. Его не стало буквально через 3-4 дня.
Ветераном войны была дежурная по гостинице Морозова Вера Леонтьевна. Во время войны она была в банно-прачечном отряде. Но разве была на фронте неважная работа. И от них, таких как Вера Леонтьевна, тоже зависела Победа.
Наверное, самую боевую биографию из Красноводских ветеранов войны имел Харисов Яков Харисович – диспетчер УВД.
Начинал войну он молодым пареньком из татарской деревни незнающим совсем русского языка. Он попал в танкисты. Хорошо воевал, имел ордена и медали. Затем был направлен на переучивание и стал летчиком на По-2, выполнял боевые рейсы. Уже в 80-ые годы, имея солидный возраст, Яша был энергичен, любил балагурить, умел завести всю компанию. И было понятно, каким боевым и заводным был он в своей фронтовой молодости.
Общаясь с ветеранами и по производственной работе и по общественной работе мне хотелось как-то разобраться в истории аэропорта, хотелось, что бы была дата его рождения, что бы коллектив её знал и отмечал. Я обратился в городской архив, потом поработал в республиканском архиве, просмотрел довоенные периодические издания в библиотеке К.Маркса в Ашхабаде, и необходимый материал, что бы можно было поставить вопрос перед руководством Управления ГА был собран, и в апреле 1990г. мы отметили пятидяситилетие аэропорта Красноводск.
Аэропорт в г. Красноводск хотели создать ещё в начале тридцатых годов. Собирались даже открыть аэропорт для посадки гидросамолетов в акватории Красноводского залива. Была размечена трасса Чарджоу-Красноводск с посадочными площадками через каждые 50-100км. В одном из юбилейных номеров многотиражки «Воздушная трасса» (к юбилею Управления) была перепечатана заметка из довоенного номера о том, что в 1939г. открылся аэропорт Красноводск и первый рейс выполнен с острова Челекен (Челекен тогда был остров). Но мне сказали, что это не документ. И вот я нашел документ: решение горисполкома о выделении помещения для летной станции, датированное апрелем 1940г. Вот эта дата и стала датой рождения АЭРОПОРТА.
Первоначально аэропорт находился в районе госпиталя, там и начинал работать Саликбаев Турганбай. Затем где-то в начале войны он был переведен «наверх» и стал базироваться совместно с военными на одном аэродроме. Возили в основном грузы для пуска нефтеперерабатывающего завода. В частности Турган вспоминал, что из Баку доставляли кислородные баллоны для сварочных работ.
В аэропорту Красноводск после войны и до 1957г. базировалось звено Ашхабадского летного отряда на самолетах По-2.Затем появилась своя материальная часть Ли-2,Ан-2, Як-12.
В 1956г. на воздушные трассы «Аэрофлота» вышел первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 (сто пассажиров). Но столичный Ашхабадский аэропорт не мог принимать самолеты такого класса. В аэропорту Красноводск ВПП, принадлежащая воинской части, могла обеспечить самолету Ту-104 взлет и посадку. И рейсы Москва – Ашхабад (и обратно) стали выполняться с пересадкой в Красноводске. Из Красноводска в Ашхабад и обратно подвозка выполнялась на самолетах Ли-2(24 пассажира). В Красноводске для приема Ту-104 был построен новый аэровокзал, это то старое двухэтажное здание, где наверху сидит теперь диспетчер, руководящий рулением.
Потом на смену самолетам Ли-2 пришли самолеты Ил-14,это был шаг вперед и большое облегчение для инженерно-технического состава, т.к. Ли-2 уже превратился в один летающий «дефект». Когда после полета техник открывал капоты, оттуда на голову текло масло, а то и сыпались детали выхлопного коллектора и т.п.
В 80-е годы Ил-14 сменили Ан-24 и Ан-26.Правда, Красноводчанам все время приходилось «донашивать старые вещи», самолетами делились Ашхабадцы и отдавали конечно, не самые новые экземпляры. Более дальновидную политику вело Чарджоуское предприятие (командир Лазарев). Они готовили свой летный и технический состав для работы на Як-40. Были единственным подготовленным на эти самолеты аэропортом и стали летать на новых самолетах.
Вместе с мат частью совершенствовалась и база наземного обслуживания, рос авиагородок, рос коллектив, росло число квалифицированных специалистов. Когда-то в 1962г. мы с В.Кульгой были два специалиста с высшим образованием, а весь коллектив насчитывал не более 250 авиа работников вмести с приписными портами.
В 80-е – 90-е годы численность вмести с приписными портами превысила 1000 чел. И у меня нет сейчас точных данных, но я думаю, что примерно 5-7% из них имели высшее образование, т.е. около 70 специалистов. Причем специалисты с высшим образованием теперь прибывали не только в АТБ и Базу ЭРТОС, но и в летный отряд, службу движения, службу спецтранспорта, аэродромную, в отделы штаба и даже в службу организации перевозок, где раньше брали человека «с улицы» и через 3-4 месяца он считался уже «перевозчик».
В 1975г. в аэропорту Красноводск был создан 360 летный отряд. Отряд состоял из двух эскадрилий – самолетов Ан-2 и самолетов Ил-14(впоследствии Ан-24 и Ан-26).С поступлением самолетов Ил-14 для авиатехников появился большой стимул- перевод на летную работу в качестве борт-механиков. Росло число бортмехаников. С появлением грузовых самолетов Ан-26 появилась в порту новая специальность борт оператор (лицо, занимающееся грузом и отвечающее за него во время рейса.) Появилась отдельная служба бортпроводников. Для оперативного управления всеми процессами, происходящими в период подготовки рейсов (в основном на перроне) была создана служба ПДСП (производственно-диспетчерская служба). Её возглавил Шеремет Юрий Федрович, пройдя путь от авиамоториста, авиамеханика, авиатехника, инженера и ст. ...