Отправлено: 06.07.07 21:41. Заголовок: ВИКТОРИНА "НА ЗАСЫПКУ" ПО ИСТОРИИ АВИАЦИИ и ее ИТОГИ.
цитата:
Наш сайт был начат,как форум красноводских авиаторов,но по Прошествию времени горизонты форума значительно расширились. Участников форума интересуют и КНПЗ,и ТЭЦ,и рыбпром, И больница,и красноводский военный гарнизон,и т.д. И это очень Хорошо. Но хотелось бы,что бы оставалась какая-то «ниточка» объединявшая Интересы авиаторов бывших,настоящих и может быть будущих. Я предлагаю сделать такой «ниточкой» что-то вроде викторины по Истории авиации.Пусть эти вопросы «назасыпку» будут серьезные И не очень,главное,что бы они привлекли чей-то интерес. Эту идею мне навеяли воспоминания о начале работы в АТБ.Где-то В средине 60-х годов техником по учету работала Лида Кочмурадова. (Ее муж в то время начинал у нас работать авиатехником РЭСОС- Аман Кочмурадов,в последующем-ст.инженер АиРЭО).Ее избрали Секретарем комсомольской организации АТБ.Человек она была Активный,по образованию педагог,начала выпускать стен-газету, А в ней из номера в номер стали печатать вопросы викторины. Победителю был предусмотрен небольшой приз.А знаете кто стал Победителем? Молодой,в то время, авиамеханик Вася Афонькин. Для этого ему пришлось не раз прогуляться в библиотеку.Сейчас Ответы можно будет искать в интернете не вставая со стула.
Я предлагаю такие правила этой викторины:
цитата:
- Вопросы может задать любой желающий и в любое время,но он должен сам знать правильный ответ. - Вопросы надо нумеровать,что бы этот номер указывать в соответствующих ответах,ссылках или отзывах. - Ответы нумеровать не надо,только указывать на какой № вопроса он дается. - автор вопроса,если спустя неделю ответ не дан или дан неточный, дает сам ответ (или уточнение). - ответы надо будет давать достаточно краткие,а при желании, дать “ссылку»,где можно найти в интернете подробность по данному вопросу. - Хотелось бы,что бы администрация форума,скажем через полгода, подвела итоги этой виртуальной викторины: 1,2,3 места за лучшие вопросы, 1,2,3 места за лучшие ответы, 1,2,3 места за активное участие в викторине. И наградили бы победителей «виртуальной хрустальной совой»,а Может быть не совой,а ЛАЧИНОМ(птица что красуется на борту Самолетов Туркменских Авиалиний)
Для начала я предлагаю одиннадцать вопросов. В дальнейшем намереваюсь учавствовать и в ответах и в вопросах, Если у темы будут последователи.
1-ый вопрос.В каком году создан ГУ ГВФ(Главное Управление ГВФ), кто был первым начальником и какова его судьба? 2-ой вопрос.Первый массовый пассажирский самолет «Аэрофлота»? 3-ий вопрос.Краткая история появления самолета Ли-2 в гражданской и военной авиации СССР? 4-ый вопрос.В каком году создано МГА(министерство Гр.Авиации) и кто был первым Министром? 5-ый вопрос.Что вы знаете о Девятаеве Михаиле Петровиче(1917- 2002гг)? 6-ой вопрос.Одна из первых попыток захвата самолета в СССР была на самолете Ил-14 Эстонского Управления ГА, выполнявшего рейс Ленинград-Таллин.Нападавших было трое(два мужчины и женщина).При оказани сопротивления угонщикам погиб бортмеханик.Вопрос:в каком году это Было?как фамилия погибшего бортмеханика? Чем он награжден? (Я когда-то прочитал об этом ,кажется,в книге «40 лет Гражданской Авиации СССР».Сейчас нашел в интернете, но там указана дата,я думаю,лет на десять с ошибкой.А о бортмеханике ничего не сказано,кроме того,что погиб) 7-ой вопрос. 1 мая 1978г была попытка захвата самолета Ил-18 Ашхабадского авиаотряда.Кто,что помнит? 8-ой вопрос. Где были утверждены такие знаки отличия для военлетов? 9-ый вопрос. Что вы можете сказать о человеке на фото? 10-ый вопрос.В ТУ ГА работала Буслова Галина-начальник контрольно ревизионной службы.Кто она сейчас?
Вот десять вопросов по авиационной теме.Перед одиннадцатым Вопросом еще одна зарисовка из молодости.Одна из обязанностей Сменного инженера ИАС было проведение в конце дня технического Разбора со сменой.Как молодой специалист,я,конечно,серьезно Готовился к каждому разбору,но более опытные в житейских вопросах Техники охлаждали мой пыл,говоря,что все равно начнем с техники,а Кончим женщинами.Действительно так и получалось каждый раз. И это,наверное,нормально.Все,кто уже начинали засыпать,просыпались И активно подключались к «трепу». Чтоб не нарушать традиции,одиннадцатый вопрос будет связан с Женщинами. 11 вопрос.Когда произошел первый показ женских купальников бикини и откуда возникло это название?
11 вопрос.Когда произошел первый показ женских купальников бикини и откуда возникло это название?
Всю историю купальников пришлось перечитать в интернете! Интересно и занимательно!
5 июля 1946 года дизайнер Льюис Реард продемонстрировал модель «бикини» на показе мод в Париже. Купальный костюм был назван в честь нескольких маленьких Южноамериканских островов - Атолла Бикини - , где США проводили ядерные испытания. Говоря о взрывах: бикини накрыли мир подобно взрывной волне. Никогда еще в истории человечества купальный костюм не достигал таких мизерных размеров. Кроме того, военное время требовало резкого сокращения количества ткани, расходуемой на производство одежды. Поэтому пуританское общество так легко приняло бикини.
Поэтому пуританское общество так легко приняло бикини.
Машенька, спасибо. Вы,как всегда,"впереди планеты всей". Ответ правильный и полный.
Только маленькое уточнение. Приняли бикини не так уж легко. После показа бикини был запрещен на многих пляжах Франции, Италии, Испании и Португалии. Ватикан назвал новинку "аморальной". Победный путь их начался лет через десять, когда в середине 50-ых годов в бикини появились в кино и на фото самые знаменитые актрисы того времени Мэрилин Монро,Рита Хэйворт,Бриджит Бордо. Между прочим,у Л.Реард была проблема и с первой демонстрацией,никто не соглашался демонстрировать этот купальник. Пришлось нанять профессиональную стриптизершу. Как летит и меняется время и нравы. Ю.А.
Отправлено: 08.07.07 16:36. Заголовок: ответ на 5 вопрос
Астанский Ю.А. пишет:
цитата:
5-ый вопрос.Что вы знаете о Девятаеве Михаиле Петровиче(1917- 2002гг)?
Девятаев Михаил Петрович -легендарный летчик из Мордовии: на фашистском самолете совершил вместе с группой советских летчиков побег из концлагеря. В 60-х годах работал на Волге-водил "Ракету"-катер. Про него писала Российская газета в День Победы, огромная статья, где про него написано очень подробно, но я знала о нем давно, читала книгу Водопьянова про авиаторов.
Лари,спасибо.Ответ точный.Хочу добавить:речником-капитаном Девятаев был еще до аэроклуба.В войну сбил 9 самолетов.Был ранен и переведен в "тихоходную" авиацию.В плен попал 13.07.1944г.Бежал 8.02.1945г. После допросов в особом отделе всех отправили в штрафбат.В ноябре 1945г отправили в запас.Работать никуда не брали.Ели взяли грузчиком.После 1957г после вмешательства Королева,его реабилитировали.И в 1957г наградили Золотой Звездой.Он сам написал книгу из которой я его когда-то и узнал.("Полет к солнцу"если не ошибаюсь).
Да, это очень отважный и мужественный человек. Один из эпизодов его жизни: будучи совсем молодым он спас от смерти одного генерала - его самолет не смог приземлиться, чтобы забрать раненного генерала, того погрузили на поезд, и Девятаев полетел вдоль железной дороги, нагнал этот состав и доставил раненного в госпиталь вовремя. К огромному сожалению, в нашей стране не ценят достойных, самоотверженных людей, и если бы не такие, как Михаил Петрович- люди, даже страшно подумать, что было бы... А судьба капитана Маринеску? Сколько их таких, исковерканных страшным временем и людьми судеб?
ответ на 1-ый вопрос:25февраля 1932 -ГУ ГВФ при СНК -"Аэрофлот". Абрам Зиновьевич Гольцман - погиб в авиакатострофе. 2-й:К-5,Ил-12?Или Вы имеете ввиду Ли-2? 3-й:ну совсем коротко:Ли - 2 , выпускался с 1938 года, скопировали с американского Douglas DC-3. Самолет выпускался до конца 50-х годов и продолжал использоваться в гражданской авиации вплоть до начала 1980-х. 4-ый :27июля 64года.Первый министр маршал авиации Е.Логинов. 6-ой вопрос:3 июня 1969 г. - попытка захвата самолёта "Ил-14" Эстонского Управления гражданской авиации, рейс Ленинград -Таллин. Нападавших трое (двое мужчин и одна женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с угонщиками. фамилии бортмех не знаю
7-ой вопрос:1 мая - попытка захвата самолёта "Ил-18", рейс Ашхабад-Минеральные Воды. Угонщик один - Скубенко, 1958 г.р., угрожая гранатой и пистолетом, требовал посадки в Тегеране. Вторым пилотом Аманязовым угонщик застрелен, самолёт посажен в Ашхабаде. У Скубенко обнаружены учебная граната и самодельный пистолет под стартовые патроны.
... 10-й вопрос.Буслова Галина- первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по финансовым рынкам и денежному обращению, представитель в СФ от Амурского областного Совета народных депутатов. До избрания в должности председателя Совета была генеральным директором ООО АКА "Авиатраст. Дмитрий Буслов летал у нас на Ан-2 в Небит-Даге.Сейчас возглавляет Авиатраст,если не ошибаюсь
Света, про ИЛ-18. Эта информация (кажется на форуме авиа.ру) не полностью отвечает истине. - застрелил угонщика не второй пилот, а бортмеханик. - гранаты не было. - угонщик оригинально пронес пистолет, поэтому претензий к службе досмотра не было. - бортмеханику дали орден Красного Знамени или Звезды, но до этого больше месяца тягали в КГБ с вопросом: зачем убил насмерть(видите ли, мы т.е. КГБ, хотели допросить студента а вы не смогли скрутить его и доставить к нам живым и невредимым).
Вета,спасибо за активное участие и правильные ответы на все вопросы.Хочу сделать несколько дополнений. 1-ый вопросПервым начальником ГУ ГВФ действительно был назначен старый большевик(как тогда говорили)Гольцман А.З.Погиб в авиакатастрофе 5.09.1933г.Вмести с ним разбился начальник Гл.Упр. авиационной промышленности Баранов и директор завода 22(Фили) Горбунов С.П. Гольцман был похоронен на Красной площади.Ремонтный авиазавод ГВФ №89(в Москве) на короткое время получил имя Гольцмана и стал называться ЗиГ. В 1937-38гг Гольцмана причислили к заговорщикам.Его останки были извлечены из могилы у кремлевской стены,сожжены и прах рассеян,а имя надолго исчезло из истории авиации.Я и когда первый раз это узнал из книги "40 лет Г.В.Ф."(кажется) и сейчас нигде не нашел каких-нибудь биографических данных Гольцмана А.З.Так что в истории авиации,мне кажется его так и не восстановили до конца.
2-ой вопрос. Первым массовым пассажирским цельнометаллическим самолетом считают самолет АНТ-9. Самолет девятиместный с тремя двигателями.Экипаж два человека.Широко использовался в тридцатые годы в Аэрофлоте.Учавствовал в Великой Отечественной Войне.(испытывался самолет в 1929г Громовым М.М.)
3-ий вопрос.В США в 1935 был разработан самолет ДС-3.СССР приобрел лицензию на право его сирийного производство.Сначала самолет назывался ПС-84 по номеру завода,затем он получил имя по фамилии Гл.инженера завода ответственного за внедрение самолета Лисунова Бориса Павловича Ли-2.До средины 50-ых годов был основным пассажирским самолетом Аэрофлота.За все время в СССР было выпущена 4863 самолета.Говорят отдельные экземпляры Ли-2 летают до сих пор.
6-ой вопрос.Действительно в интернете дата попытки захвата Ил-14 Эстонского УГА написана 1969г.Но я работал в ГВФ с 1962 г и авиационные происшествия изучал по приказам. Я почти полностью уверен,что это происшествие было задолго до начала моей работы в Аэрофлоте и минимум лет на 10 раньше чем указано в интернете.Фамилия бортмеханика примерно Ромашов(Ромашин,Ромашкин или что-то похожее).Он был посмертно награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза.
Хочу ответить на 8 и 9 вопрос,на которые пока ответы не поступили и задать еще несколько вопросов,пока нет других желающих это сделать среди участников форума.
Вопрос №8 Эти знаки для военных летчиков были введены в БНСР(Бухарской Народной Советской Республике,которая прекратила свое существование в 1924г)
Вопрос №9.
На фото Смушкевич Яков Владимирович (1902-1941гг).Дважды Герой Советского Союза.В Гражданскую войну вступил в 1918г,сначала политрук,потом комиссар стрелкового полка.После Гражданской войны комиссар авиационной эскадрилии.В 1931г закончил Качинскую военную школу летчиков,стал комиссаром авиабригады в Витебске.Бригада стала образцовым соединением ВВС РККА. В 1936-37гг в Испании Главный советник по авиации.Многократно сам участвовал в боевых вылетах.В Испании он был известен под именем "генерал Дуглас".За Испанию в 1937г получил первую Золотую Звезду. В 1937г кончил курсы усовершенствования нач.состава и был назначен зам.нач.Управления ВВС РККА. Май-Август 1939г.Халхин-Гол.Возглавлял авиагруппу.Причем в 1938г в аварии получил тяжелую травму. Оперировали тазобедренный сустав.Одна нога стала короче.Но после мучительных тренировок он снова сел за штурвал и в таком состоянии улетел на Дальний Восток.Вернылся с кровоточашей раной,но лечится не было времени,его отправили на Финскую войну,затем на запад где "освобождали Западную Украину и Беларуссию).!9.11.1939г назначен начальником ВВС РККА.За Халхин-Гол вторая звезда Героя.4.06.1940г присвоено звание генерал-лейтенанта.В декабре 1940г назначен помощником Начальника Генштаба по Авиации. 8 июня 1941г за две недели до начала войны арестован прямо из госпиталя после сделаной операции. 28 октября 1941г расстрелян.В 1947г лишен зв.Героя и всех наград. В 1954г реабелитирован,в 1957г возвращены награды.
12 вопрос - первая женщина пилот в мире и первая женщина пилот в России?
13 вопрос - где первоначально была собрана эскадрилия,получившая впоследствии название «Нормандия-Неман»?Итоги ее боевой деятельности? 14 вопрос - парк самолетов военной авиации России(количественно) к 1917г.
15 вопрос - почему немцы не бомбили г.Липецк,находившийся на главном направлении немецкого наступления(версия)?
16 вопрос - в шестидесятые-начала семидесятых годов командиром соединения на аэродроме Красноводск был генерал- майор авиации,Герой Советского Союза.Как его фамилия и за что ему присвоено звание Героя?
17 вопрос - В 1941г советские бомбардировщики девять раз бомбили Берлин.Что об этом знаете?Почему бомбардировки были прекращены?
По поводу угона ашхабадского Ил-18. Из рассказа Курдюкова А.Л., студента-угонщика застрелил второй пилот. Курдюков лично беседовал с Аманязовым по поводу попытки угона самолёта.
17вопрос - Причина прекращения бомбардировки - захват немецкими войсками острова в Балтийском море, на котором базировались наши бомбардировщики, с которого производились вылеты для бомбардировки Берлина. Аэродромным полком командовал полковник Преображенский. Экипажи для данных операций формировался из лётчиков транспортной авиации, умеющие ориентироваться по земной местности. В операциях также учавствовал экипаж с Туркмении, под руководством командира Панфилова. Экипаж, во время войны, пропал безвести.
17вопрос - Причина прекращения бомбардировки - захват немецкими войсками острова в Балтийском море, на котором базировались наши бомбардировщики, с которого производились вылеты для бомбардировки Берлина.
ТОЛЯН,спасибо за участие-это самое главное,и за совершенно Правильный ответ. Хочу дополнить несколько слов.Первые налеты на Берлин произвели Морские летчики ВВС Балтфлота(командира полка вы назвали). Вылеты производились с аэродрома на острове Саарема (Эстония). Полеты производились на самолетах ДБ-3Т,которые из-за Изношенности могли взять всего 500кг бомб.Командиры первых Пяти экипажей проведших бомбардировку были награждены Золотыми Звездами Героев. Эти налеты не могли нанести большого материального урона Берлину,но имели большое политическое и моральное значение,как Для СССР,так и для всего мира,показав,что СССР сдаваться не Собирается,война будет долгой и тяжелой и эту тяжесть почувствуют На себе Германия.
Самолет ДБ-3
Больший урон могла бы нанести Дальняя бомбордировочная Авиация.Сталин лично дал команду произвести налет на Берлин Командиру авиадивизии Водопьянову.На подготовку дал один день. В полку были самолеты ТБ-7.Эти самолеты конструторского бюро Туполева .Но от сталинского террора 37-38гг страдали ни только Авиаконструкторы (был арестован и Туполев и Поликарпов который Вел этот самолет и многие др.) но и сами самолеты,т.к. Некому было Защитить и довести конструкцию.ТБ-7 всеже стали выпускать(АнТ-42, Пе-8 это названия того же самолета),но к началу войны их было мало, Недостаточно доработаные и летный состав недостаточно подготовлен. Приказ надо было выполнять.Самолеты перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом и 8 самолетов взлетели на Берлин. Пять самолетов не вернулись.Среди них и корабль 42026 командира Панфилова,о котором вы пишите.Самолет был сбит зенитной артиллерией Финляндии.Между прочим откуда сведения,что он из Туркмении?. Стрелочником сделали Водопьянова.Его сняли с дивизии,правда Оставили звание и возможность летать.Полеты на Берлин прекратили. Причину вы точно указали.
Из второй партии из семи вопросов ответ дали только на один. Есть подозрение,что все авиаторы переквалифицировались в кулинары,там в «кулинарном техникуме» активность повыше. Пока игра идет в одни ворота.Но сдаваться не хочется.Даю ответы На оставшиеся без них вопросы и ставлю несколько новых.Успехов.
Ответ на вопрос №12-первая женщина пилот в мире и первая женщина пилот в России?
Первая женщина получившая лицензию пилота 8.03.1910г была Француженка баронесса Элиз де Ларош.Она была драмотическая Актриса.Оставила сцену и посвятила себя авиации.Самолеты того Времени называли «летающие этажерки».Вскоре она попала в авиа аварию,была страшно изувечена,но вернулась к полетам.
За всеми обстоятельствами авиа аварии Ларош в России следила Лида Зверева.Она тоже хотела стать пилотом.Она была дочь Генерала.В то время авиашколы для гражданских лиц были только Во Франции.Она понимала,что во Францую родители ее не Отпустят.Но в 1910г открылась первая частная школа в России в Гатчино .Лида сразу записалась туда.Инструктором был студент Технологического института Владимир Слюсаренко.Летом 1911г Зверева Лидия Виссарионовна получила диплом пилота за №31. Она стала первой женщиной-пилотом(их тогда называли Авиатриссы).Участвовала в демонстрационных полетах по России.Со Слюсаренко они поженились.Организовали свой Небольшой авиазавод в Риге.Зверева Л.В. Весной 1916г заболела Тифом и умерла.Слюсаренко после революции жил в Австралии, Где умер в 80 лет в 1969г.
Ответ на вопрос№13-где первоначально была собрана эскадрилия,получившая впоследствии название «Нормандия-Неман»?Итоги ее боевой деятельности?
Французская Эскадрилия образовалась на авиабазе РАЯК, Расположеной на Ближнем Востоке в Ливане 12 ноября 1942г. 29 ноября 1942г прибыли в г.Иваново.Где была создана Эскадрилия «Нормандия» с формой и флагом ВВС Франции. Язык в Эскадрилии был официально определен французский. Позывным они взяли «РАЯК».Первыми добровольцами были 15 летчиков и 44 техника.Прибыли с разных уголков мира,в том Числе и из оккупированой Франции.Среди летчиков были рабочие, Служащие,виконты и маркизы,сыновья генералов.По национальности Кроме французов были русские,евреи,поляк,негр,мулат,имевшие Французское гражданство.Начали воевать на Курской дуге летом 1943г. Всего летчики эскадрилии «Нормандия-Неман» произвели 5240 Боевых вылетов,869 воздушных боев,сбили 273 самолета.
Ответ на вопрос №14-парк самолетов военной авиации России(количественно) к 1917г.?
В 1917г в России было около 1 тысячи боевых самолетов и 35 тысяч Обслуживающего персонала.
Ответ на вопрос № 15- почему немцы не бомбили г.Липецк,находившийся на главном направлении немецкого наступления(версия)?
По тайному соглашению между СССР и Германией(до Гитлеровской) В обход запрету наложеному на Германию Версальским мирным Договором в г.Липецке была создана Летная школа Вермахта.Она Просуществовала с 1925по 1933гг. Туда прилетали уже подготовленные Летчики для проведения полетов и совершенствования боевой Подготовки.В свободное время ходили на танцы,заводили подруг, Влюблялись.Говорят,что среди этих пилотов был и Геринг и у Него тоже осталась там любовь.Хотя есть и оспаривающие этот Момент.Но факт есть факт:Липецк не бомбили.
Ответ на вопрос №16-в шестидесятые-начала семидесятых годов командиром соединения на аэродроме Красноводск был генерал- майор авиации,Герой Советского Союза.Как его фамилия и за что ему присвоено звание Героя?
Фамилия генерала - Кузнецов Иван Александрович.Звание Героя Советского Союза ему присвоено за сбитый реактивный истребитель В последние дни войны.
Ответ на вопрос № 18.Знак на фото-это нагрудный знак военного Летчика,учрежденный 13 ноября 1913г. Право на ношение имели Офицеры успешно окончившие теоретический и практические курс Офицерской воздухоплавательной школы или офицерскую школы Авиации.
Вопрос № 23 - “ Камикадзе» - когда,где и почему появилось это Явление и как переводится сам термин?
Очень интересно и познавательно мне было узнать, кто такие камикадзе, и откуда это слово происходит!
«камикадзе» стало использоваться для обозначения японских пилотов-смертников. «Камикадзе» — называли всех добровольцев-смертников (не только лётчиков).
С того же японского "камикадзе" переводится как (ками — «бог», «дух»; кадзэ — «ветер») — «божественный ветер»
цитата:
К концу второй мировой войны японской морской авиацией было подготовлено 2525 лётчиков-камикадзе, ещё 1387 предоставила армия. В соответствии с японскими заявлениями, в результате атак камикадзе был потоплен 81 корабль, 195 повреждены. По американским данным потери составили всего 34 потопленных и 288 повреждённых кораблей. Кроме того, большое значение имел и психологический эффект, произведённый на американских моряков.
Японская авиация никогда не имела проблем с нехваткой лётчиков-камикадзе, наоборот, добровольцев было в три раза больше чем самолётов. Основная масса камикадзе были двадцатилетними студентами университетов, причины вступления в отряды смертников варьировались от патриотизма до желания прославить свой род. И всё же, глубинные причины этого феномена заложены в самой культуре Японии, в традициях «Бусидо» и средневековых самураев. Огромную роль в этом явлении играет также особое отношение японцев к смерти, подчас, недоступное пониманию европейцев. Умереть с честью за свою страну и за Императора — было высшей целью для многих молодых японцев того времени. Камикадзе превозносили как героев, о них молились в храмах как о святых, их родные сразу же становились самыми уважаемыми людьми в своём городе.
Перед вылетами проводились специальные церемонии, включающие ритуальную чашечку саке и «хатимаки», белую повязку на лоб. Символом камикадзе был цветок хризантемы. По преданию, молодые лётчики камикадзе, вылетая на задание, пролетали над горой Каймон на юго-западе Японии. Пилоты бросали последний взгляд на свою родину, и, салютуя, прощались с ней.
По самому ответу хочу добавить несколько слов(раньше не было времени).
- Камикадзе-божественный ветер,такое название первоначально носил тайфун,который дважды в 1274 и 1281гг уничтожил корабли монгольской армады на подступах к Япрнии. - Во второй половине 20-го века слово камикадзе стало использоваться для обозначения японских пилотов- смертников.Машенька правильно пишет,что камикадзе стали называть всех смертников,не только летчиков. Это правильно для США,для СССР,но в самой Японии камикадзе это частное понятие для летчиков-смертников, а общее название для идущих добровольно на смерть - "ТЭЙСИНТАЙ". - Перед морской авиацией Японии было поставлена задача задержать наступление Флота США,уничтожить как можно больше кораблей.Задача была невыполнимая,т.к. и по качеству и по количеству самолетов силы Японии было не сопоставимы с силами США.Тогда возникла идея смертников.Первый отряд летчиков-камикадзе был сформирован 20.октября 1944г на основе подразделения морской авиации.
Летающий ТУЗ (от франц as-туз)- это газетчики так прозвали пилотов, сбивших пять и более самолетов противника!
Ас-туз по французски,совершенно верный ответ.А версии почему так стали звать лучших летчиков есть разные. Есть версия,что французские летчики тузами на борту отмечали сбитые самолеты.Есть другая,что в лучшей эскадрильи французских летчиков на самолетах были нарисованы тузы и так стали звать всех лучших пилотов. У немцев этого термина не было.Они лучших пилотов называли "Der Experte"(ЭКСПЕРТ). Наиболее выдающиеся АСы России: командир 11 корпусного авиаотряда штабс-капитан Нестеров Петр Николаевич(1887-1914гг).Он пролетал всего два года,но имя осталось в Авиации навсегда.Он стал разрабатывать элементы высшего пилотажа считая их необходимыми для воздушного боя.Первым выполнил "мертвую петлю". Самолеты на которых летал он и его противники еще не имели вооружение и Нестеров предпологал,что основным элементом для воздушного боя будет таран.Он предполагал,что при этом можно будет сохранить ни только жизнь пилота,но и самолет.Таран он предлагал проводить колесами шасси по верхней обшивке крыла вражеского самолета.Он первым выполнил таран,сбил немецкий самолет,но погиб и сам.У немца был биплан,и самолет Нестерова попал между крыльями.
Нестеров П.Н.
На таком самолете Нестеров совершил таран.
Другой Российский Ас - Крутень Евграф Николаевич(1890-1917гг).Одержал 16 побед.Погиб 14.06.1917г при вынужденной посадке(кончился бензин).
Дополнение к вопросу №17 - "Командир самолёта Панфилов, откуда сведения, что он из Туркмении." Из рассказа самого отца Курдюкова Анатолия Лукъяновича. Отец и мать Курдюкова А.Л. жили в одном доме с семьёй Панфиловых. После гибели, пришла повестка, что экипаж пропал безвести. Во времена СССР, было обнаружено место падения самолёта. Об этом писала туркменская газета гр. авиации "Воздушная трасса".
ОТВЕТ- Вопрос №20. " Шахурин Ал. Ив. (1904_1975) сов. гос. парт. деятель, Герой Соц. Труда (1941), ген.-полк. инженер авиационной службы (1944). Член КПСС с 1925. В 1953-1959 зам министра авиапромышленности.
ОТВЕТ- Вопрос № 21. " Новиков А.А.(1900-1976) советский военачальник, Главный маршал авиации(1944), дважды герой Советского Союза(1945). В 1953-1955 командовал Дальней авиацией.
Ответы Толяна правильные,но неполные.Вина в этом,как я понимаю, БСЭ(Бол.Сов.Энц.) То что касается политиков и политики на БСЭ Расчитывать сложно. Дополнение к ответу на вопрос №20.Основное дело жизни Шахурина Алексея Ивановича(1904-1975гг) он возглавлял Наркомат Авиационной Промышленности с 1940 по 1946гг.Его называли Великий Нарком. Начинал он в 1919г эл.монтером,фрезеровщиком.Затем на комс. работе.С 1933 по 1938гг на военной службе.Служил в научно- исследовательском и научном отделе Военно-воздушной академии им.Жуковского.В 1932г закончил Московский инж.эк.институт. !938г-парторг авиазавода.Потом 1-ый секретарь Ярославской, затем Горьковской области.Наркомом АвПром предложил его лично Сталин. В июле 1941г Наркомат выпускал 50 самолетов в день.Авиация СССР понесла огромные потери в первые дни войны.Потом началась Эвакуация заводов на Восток.Но тем ни мении к концу 1941г Наркомат Стал выпускать 100 самолетов в день. Всего за войну Авиапром освоил и запустил в серию 25 типов новых И модернизированых истребителей,10 типов бомбордировщиков, 8 штурмовиков,2 транспортных,1 учебный и 23 типа авиадвигателей. А закончилось все в 1946г.Военная коллегия Верховного Суда СССР осудила Шахурина А.И.на 6 лет ,которые он провел в местах заключения.Такова была благодарность Иосиф Виссарионовича. В 1953г реабилитирован и с 1953 по 1959гг работал Зам.Министра Авиационной Промышленности.
Дополнение к ответу на вопрос №21. Новиков Александр Александрович (1900-1976гг).В армии с 1919г. В 1922г окончил курсы «Выстрел».В 1930г окончил Военную Академию им.Фрунзе. После окончания Академии работал в штабе Стрелкового корпуса. С подачи видного военачальника тех лет Уборевича переведен в ВВС как хорошо знающий сухопутный бой командир.Уборевич Считал,что для должной и грамотной поддержки авиацией Сухопутных войск в авиации должны быть командиры хорошо Знаюшие тактику сухопутного боя.Это было в 1933г. С разрешения командования ВВС округа начал летать на учебном Самолете У-2,быстро освоил его и перешел на боевой Р-5.В 40-ом полете вел самолет самостоятельно. Учавствовал в финской войне.В 1940г назначен командиром ВВС Лен.Военного Округа. В 1942-1943гг Зам Наркома Обороны по Авиации. С мая 1943г и до Победы командующий ВВС.Начал со Сталинграда И Курской дуги,а затем под его руководством ВВС добилось полного Господства в воздухе и дошли до Победы над Германией,а затем и над Японией. 17.04.45г присвоена первая Золотая Звезда,а 8.09.45г вторая Звезда. В 1946г арестован.К его аресту приложил руку Василий Сталин. Когда Сталин позвонил ему и спросил,как он смотрит на присвоение Звания генерала Василию Сталину.Новиков ответил,что считает Преждевременным,т.к. Василий слишком молод и во вторых Недостаточная подготовка- только школа первоначального обучения Летчиков.А Василий к тому же пожаловался отцу,что советские Самолеты хуже американских и английских. Ему дали 5 лет,потом еще отсидел меяцев 10,выпустить не спешили. В 1952г выпустили,и после его обращения к Берии,реабилитировали. В 1953г назначен командующим Дальней Авиацией.В 1956г уволен В запас и перешел на работу в ГВФ.В это время создана ВАУ- Высшее Авиационное Училище ГВФ.Новиков стал первым нач.ВАУ И возглавлял его 10 лет.Получил звание Профессора.
Машенька,хочу помочь ответить на вопрос №22- “Авиационное дело» 1946г. Конечно такое дело само НКВД создать не получив указание с Самого верха не могло. Именно по этому делу были осуждены и посажены - Нарком Авиационной Промышленности Шахурин, - Командующий ВВС Новиков, - Начальник НИИ ВВС Репин, - Начальник Гл.Управления Заказов ВВС Селезнев, - работники авиационного отдела ЦК ВКП(б) Будников,Григорян.
Им ставили в вину неправильное производство и испытания Авиационной техники,вследствии чего в армию попадали Некачественные самолеты и двигатели.К таким самолетам в Деле причислены Як-3,Ла-7, Ту-2, Ил-2 т.е.самолеты выигравшие Воздушные битвы на Курской дуге,кубани и установившие полное Господство в воздухе над противником.
И что интересно,что в 1941г уже было подобное дело.Были Расстреляны - нач.ВВС Рычагов, - его предшественник на этой должности Смушкевич, - нач.НИИ ВВС Филин и др. А им ставили в вину излишне строгие требования к поступавшей На гос.испытания авиационной техники(т.е. Прямо противоположное Следующему «Делу»)
Им ставили в вину неправильное производство и испытания Авиационной техники,вследствии чего в армию попадали Некачественные самолеты и двигатели.К таким самолетам в Деле причислены Як-3,Ла-7, Ту-2, Ил-2 т.е.самолеты выигравшие Воздушные битвы на Курской дуге,кубани и установившие полное Господство в воздухе над противником.
И что интересно,что в 1941г уже было подобное дело.Были Расстреляны - нач.ВВС Рычагов, - его предшественник на этой должности Смушкевич, - нач.НИИ ВВС Филин и др. А им ставили в вину излишне строгие требования к поступавшей На гос.испытания авиационной техники(т.е. Прямо противоположное Следующему «Делу»)
Вопрос № 24. По рассказам ветерана аэропорта Красноводск Саликбаева Турганбая(светлая ему память) в войну грузы на строительство нефтеперерабатываюшего завода в Красноводск из Баку возили самолеты Г-2. Что это был за самолет?
Вопрос № 25.Что вы слышали о «крылатом металле 1420”?
Вопрос № 26.Что вы знаете об авиаконструкторе Сикорском И.И.? Его вклад в развитие авиации?.
Вопрос № 25.Что вы слышали о «крылатом металле 1420”?
КРЫЛАТЫЙ МЕТАЛЛ 1420- группа специалистов Фридляндер, Шамрай и Ширяева разработали сплав 1420, содержащий 2% лития, 5,5% магния, 0,10% циркония. Литий - самый легкий металл, поэтому и новый сплав на 10-12% легче применявшегося ранее для фюзеляжей самолетов дуралюмина Д16. К тому же этот сплав обладает высокой коррозионной стойкостью, хорошей свариваемостью, повышенным модулем упругости и достаточной статической прочностью.
В 1970-1971 гг. началось серийное производство самолетов вертикального взлета Як-З6 с клепаными фюзеляжами из сплава 1420. За все годы их эксплуатации не было выявлено ни одной неисправности, связанной с новым сплавом.
Но специалисты КБ им. Микояна пошли еще дальше - они решили сделать фюзеляж нового истребителя тоже из сплава 1420, но сварным. До этого никто в мире не делал таких самолетов из алюминиевых сплавов.
Функции фюзеляжа у МИГ-29 выполняют три плоских керосиновых бака, имеющих форму чечевицы. В сварном варианте не нужны герметики, нахлестка деталей, они свариваются встык. Это уменьшает вес баков на 12%. Кроме того, сплав 1420 на 12% легче Д16. Итого, 24% выигрыша веса. Колоссальная величина для самолета!
15вопрос - ответ.У Геринга жила любовница в Липецке ,посему и не бомбили Липецк.
Гена,во-первых хочу поприветствовать на форуме после длительного отсутствия. во-вторых,версия о любовнице Геринга есть,но есть и противники этой версии.Одну из противниц можно почитать здесь: http://www.shit.ru/articles/books/id_613.html
Ответ Машеньки на вопрос №25 точный.Можно добавить,что на днях по ТВ была информация о готовящемся выпуске Европой аэробуса с обшивкой фюзеляжа из Российского алюминиево-литиевого сплава.
Г-2 - гидросамолёт, перевозивший грузы с Баку во время войны для Красноводского нефтеперерабатывающего завода. Самое интересное то, что я узнал совсем недавно для себя, где находился первый аэродром г. Красноводска. Примерно в 32-34гг(вспомнить уже затруднительно), для приёма гидросамолёта, на территории в районе военного госпиталя(черёмушки), было оборудовано место для разгрузки груза. Со временем, рядом с водой, была сооружена грунтовая полоса, для встречи уже более мощных гидросамолётов - на колёсном шасси, приёма других типов самолётов и отправки груза в другие места. Примерно с 42г начало строительства, уже всем известного, аэропорта. С самого начала, самый первый и массовый самолёт - По-2, далее(современем)Як-12, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-26 (Ан-24) . По-2 - перевозил одного пассажира и до 150кг груза. (Информация - Саликбаев Курбан, Курдюков А.Л.)
Г-2 - гидросамолёт, перевозивший грузы с Баку во время войны для Красноводского нефтеперерабатывающего завода. Самое интересное то, что я узнал совсем недавно для себя, где находился первый аэродром г. Красноводска. Примерно в 32-34гг(вспомнить уже затруднительно), для приёма гидросамолёта, на территории в районе военного госпиталя(черёмушки), было оборудовано место для разгрузки груза. Со временем, рядом с водой, была сооружена грунтовая полоса, для встречи уже более мощных гидросамолётов - на колёсном шасси, приёма других типов самолётов и отправки груза в другие места. Примерно с 42г начало строительства, уже всем известного, аэропорта.
Толян,ответ не совсем точный,я думаю.
Самолет Г-2 не был гидросамолетом.Это был самолет Туполева АнТ-6,но Туполев,как и многие авиаконструкторы был посажен,а самолет стал называться Г-2.Летные испытания он прошел в конце 30-х годов.Это был первый в мире 4-х моторный моноплан со свободно несущим крылом. Взлетная масса 24050 кг Максимальная скорость 215 км-час Полная загрузка 11550кг (Загрузка Ли-2 2950кг,значит Г-2 перевозил почти в 4 раза больше Ли-2) А выглядел Г-2 так:
Насколько я знаю по архивным документам,которые в свое время специально искал,гидроаэродром в Красноводске планировали создать,но не создали. Грунтовой аэродром был оборудован действительно в районе Госпиталя в 1939г.(я об этом написал в воспоминаниях).Военный аэродром (наверху)строили заключенные. В интернете есть воспоминания сына репрессированного видного советского деятеля Антонова-Овсеенко,который был в Красноводском лагере и сначала участвовал в работах на аэродроме.Гражданский аэропорт перевели наверх,повидимому, в 1943г и там уже принимали самолеты Г-2.
По-2 - перевозил одного пассажира и до 150кг груза.
Уточнение:
По-2Л пассажирский Фото
На местных линиях ГВФ применялся как для перевозки грузов и почты, так и в качестве санитарного. В самолетах выпуска 1948 г на месте второй кабины По-2, в начале задней части фюзеляжа оборудована закрытая кабина для двух пассажиров или же медработника и больного на стандартных носилках. Вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм для обеспечения центровки. Кабина летчика со сдвижным фонарем.
Г-2 и ТБ-3, это модификации АНТ-6. Г-2 эксплуатировался в Ашхабаде, обслуживал трассу Ашхабад-Дарваза-Серный Завод. Во время войны доставлял серу в Ашхабад. Г-2 - гражданский вариант АНТ-6. ТБ-3 - военный вариант АНТ-6, т.е. тяжелый бомбардировщик. У меня был преподаватель аэродинамики Тюрин, он летал на ТБ-3, сбит был в начале войны. Он рассказывал, что самолет очень хороший, но для войны никудышний.
ТБ-3 - военный вариант АНТ-6, т.е. тяжелый бомбардировщик. У меня был преподаватель аэродинамики Тюрин, он летал на ТБ-3, сбит был в начале войны. Он рассказывал, что самолет очень хороший, но для войны никудышний.
Вопрос был о грузовом Г-2.Но дополнение точное.Проектирование Ант-6,как бомбардировщика началось в 1925г.Первый опытный экземпляр был облетан в 1930г. Самолет совершенствовался по мере замены моторов на более мощные и совершенные.В 1934г на этом самолете совершили полет по Европе -Варшава-Париж-Рим. В 1937г на этом самолете высадили на Северный полюс экспедицию Папанина. ТБ-3 широко использовался в боях с японцами на Халхин-Голе в 1939г.В первые годы ВОВ ТБ-3 использовался в боях на Северном фронте и в районе Смоленска.А потом всю войну использовался как грузовой и пассажирский самолет на Крайнем Севере и на Юге. В том числе и в Туркмении.Летал он и в Красноводск и в Ашхабад и в Чарджоу.
Хочу ответить на вопрос № 26 Что вы знаете об авиаконструкторе Сикорском И.И.? Его вклад в развитие авиации?.
Сикорский Игорь Иванович (1889гКиев-1972гИстон,США),Он эмигрировал из России в 1919г.Ему было всего 30 лет,но Он был уже человеком много сделавшим для славы Авиации России.Но имена эмигрантов у нас многие годы были под запретом, может быть поэтому и не поступили ответы на этот вопрос. Что успел сделать Сикорский И.И в России: - 1903-1906гг-Петербургский морской кадетский корпус. - 1907г поступил в Киевский политихнический институт. - 1908-1911гг построил два первых вертолета соосной схемы.Ни один Из них не смог взлететь.Но это было начало,а пока Сикорский Переключился на постройку самолетов. - 1911г получил диплом летчика. - 1910г поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2. - 1912-1914гг создал самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положив начало многомоторной авиации.
самолет "Русский витязь"
Самолет "Илья Муромец" принятый на вооружение,как бомбардировщик в Российской Империи.
Жизнь в эмиграции всегда начинать трудно.Трудно было и Сикорскому.Ему помог материально композитор Рахманинов и он Основал в 1923г авиационную фирму. До 1939г его фирма создала 16 типов самолетов. 14 сентября 1939г его вертолет VS-300,первый американский Экспериментальный вертолет оторвался от земли.На его вертолетах были совершены перелеты через Атлантический океан в 1967г и через Тихий в 1970г.Все Президенты США,начиная с Эйзенхауэра,летают на Вертолетах Сикорского. Сикорский был глубоко религиозным человеком.Он автор Нескольких трудов на богословские темы.
Юрию Аркадьевичу. Сикорский, родился и вырос в Киеве. Учился в Киевском политехническом. Дом в котором он жил, есть до сих пор. Года два назад, в Киев приезжал его внук, был возле дома, есть мемориальная доска. Музея нет и не будет( что имеем не храним, потерявши плачем). Воруют так, что даже денег на его музей нет.
Музея нет и не будет( что имеем не храним, потерявши плачем). Воруют так, что даже денег на его музей нет
Ан-2 прав,Сикорским И.И.должны были бы гордиться не только Россия,но и Украина.Я думаю,когда-нибудь всеже должное ему отдадут и в этих странах. Можно добавить,что у Сикорского было пятеро детей.От первого брака(в 1917г)- дочь Татьяна,в будущем профессор социологии Бриджпортского университета.От второго брака(заключен в 1924г) четыре сына: Сергей работал в фирме отца,был вице-президентом,Николай-скрипач,Игорь-адвокат,Георгий-математик.
Вопрос № 27 - Перед войной по стране ходила частушка:
Если надо Коккинаки Долетит до Нагасаки И покажет Коккинаки Где и как зимуют раки.
Кто такой Коккинаки?Что вы о нем Знаете?.
Владимир Константинович Коккинаки - ( 24.06.1904 года [Новороссийск]- 07.01.1985 года [Москва])
Установил 20 мировых авиационных рекордов: в 1936-1937 - 7 рекордов скорости и грузоподъемности на самолете ЦКБ-26; в 1958-1960 - 13 рекордов скорости и грузоподъемности на самолете Ил-18.
цитата:
В частушке капиталистическим угрозам военного министра Садао Араки противопоставляется советская бравада легендарного летчика Владимира Коккинаки:
Если надо, Коккинаки Долетит до Нагасаки. И покажет он Араки, Где и как зимуют раки…
Спасибо за уточнение слов частушки.Я ее услышал в детстве от родителей в таком виде как написал.Наверное это японская фамилия не очень запомнилась людям. Хочу добавить еще,что фамилию Коккинаки прославили и его братья,тоже летчики Константин,Валентин и Павел. Ими установлено 35 мировых рекордов в авиации. Сам Владимир Коккинаки,стал летчиком-испытателем в 1932г через 2 года после окончания Борисоглебской военно-авиационной школы летчиков. С 1935 по 1964гг был старшим летчиком-испытателем в ОКБ Ильюшина С.В.
Вопрос № 29 - что вы знаете об Умберто Нобиле и его вкладе в историю воздухоплавания ?
Итальянский генерал Умберто Нобиле-талантливый аэронавт, конструктор и командир легендарного дирижабля "Италия". Нобиле был в те времена, крупнейшим специалистом по аэростатам. Он принимал участие в экспедиции знаменитого норвежского полярного исследователя Руаля Амундсена. Затем сам возглавил итальянскую экспедицию к Северному полюсу. На обратном пути дирижабль "Италия", на котором летели путешественники, потерпел катастрофу. Члены экспедиции были спасены советскими моряками. За неудачу фашистское правительство Муссолини подвергло Нобиле гонениям. Найдя приют в СССР, знаменитый итальянец щедро передавал советским курсантам-воздухоплавателям свой богатый опыт конструктора и пилота.
цитата:
В 1928 руководил итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия", потерпевшем катастрофу близ Шпицбергена (из 8 оставшихся в живых членов экспедиции 7 человек были спасены советской экспедицией на ледоколе "Красин", Нобиле - шведским лётчиком Лундборгом). В 1932-36 Нобиле работал в Москве в качестве одного из ведущих конструкторов-дирижаблестроителей. В 1939 уехал в США; возвратился в Италию после 2-й мировой войны 1939-45, преподавал в университете в Неаполе.
Ответ Машеньки на вопрос №29 совершенно точный.Хочу добавить только даты жизни Умберто Нобиле (1885 - 1978гг) и второй момент: в 1945г Итальянские ВВС сняли с Нобиле все обвинения и он был восстановлен в чине генерала-майора.Умер в Риме.
Вопрос № 30 - много ли было последователей штабс-капитана Нестерова,совершившего первый ТАРАН, в период 2-ой мировой войны?
Среди последователей П. Н. Нестерова — летчики, совершившие воздушные и огненные тараны: Петр Харитонов, Михаил Антонов, Юрий Спицын, Василий Гречишкин, Алексей Перегудов, Михаил Рысев.
По вопросу № 30 хочу добавить:всего за годы ВОВ было совершено около 636 таранов в воздухе и 503 тарана по наземным целям. 22 июня 1941г было совершено 8 таранов.Вообще в первые годы войны 1941-1942 было совершено 2/3 всех таранов.35 летчиков совершили тараны дважды.Летчики Терехин Н.В. и Хлобыстов А.С - по три тарана.Ковзан Б.И.- четыре тарана.Тараны не были предусмотрены ни какими уставами,это был порыв добить врага,если другого способа не оставалос.Причем при проведении таранов погибло примерно 37% летчиков,а остальные продолжали бой и даже смогли провести благополучную посадку. Среди советских лётчиков, совершивших тараны, были представители различных национальностей: русские, украинцы, белорусы, грузины, евреи, армяне, азербайджанцы, молдаване, поляки, татары, чуваши
(Совершали тараны граждане и других государств: англичане, китайцы, испанцы, французы, болгары, греки, поляки, югославы, немцы, итальянцы, японцы. )
Машенька,прошу извинить за задержку с ответом.Так сложился день. Ответ на вопрос № 28 В середине 60-тых годов СССР стал поставлять В арабские страны МиГ-21.Это был новый современный самолет В руках противника,а его данные и возможности не были известны Израилю.Командующий ВВС Израиля в те годы Эзер Вейцман Обратился к руководителю Масад(Израильской разведки) с просьбой Решить эту задачу.Я мог бы пересказать эту историю о том как капитан ВВС Ирака Мунир Редфа в 1966г пергнал Миг-21 в Израиль. Но в Москве живет и работает,на мой взгляд талантливый журналист, Константин Капитонов.Он лет десять работал в соседних с Израилем Арабских странах,а потом четыре года в Израиле от газеты «Труд». У меня есть его интересная книга «Быть Израильтянином»(Москва 2006г).Об угоне МиГа я читал и раньше,но в интернете натолкнулся На очерк Капитонова по этому факту и хочу вам его порекомендовать. Читать здесь:Об угоне МиГ-21
Командующий ВВС Израиля Мордехай Ход возле МиГ-21.
На одной из авиабаз на юге Израиля есть Музей ВВС и там стоит этот МиГ. Сам Летчик Мунир Редфа недавно умер в одной из Западно-Европейских стран в возрасте 58 лет.
Ответ на вопрос № 31 - Что вы знаете о Гризадубовой В.С. Герое Сов.Союза.?
Ответ на этот вопрос не поступил.Наверное,молодому поколению эта фамилия уже незнакома.Для нас она была наслуху с детства, хотя пик славы Гризадубовой В.С. произошел еще до моего рождения. 24 сентября 1938г женский экипаж командира Гризадубовой второй летчик Осипенко,штурман Раскова на двухмоторном самолете Сухого побили женский мировой рекорд дальности пролетев из Москвы на Дальний Восток 5908км(до этого был рекорд француженки Дюпейрон - 4360 км).Полет проходил в сложных метеоусловиях,сели на берегу реки Аргунь.Весь экипаж был награжден Золотыми Звездами Героя Советского Союза. Родилась Валентина 7.01.1911г в семье одного из первых авиаторов и авиаконструкторов. В Харькове закончила школу и поступила в Харьковский Технологический институт,параллельно она закончила Музыкальное училище и была принята в консерваторию.Но мечтала Она об авиации.Добилась приема к наркому Ордженикидзе и при Его содействии была принята в 1928г в первый набор Харьковского Центрального Аэроклуба.Окончив Аэроклуб она оставила Институт И поступила в Первую Тульскую летно-спортивную школу ОСОАВИАХИМА,затем в школу летчиков-инструкторов в Пензе. Работала инструктором в Тушино,где до 1934г подготовила 36 Летчиков. Характер у Валентины был взрывной, в юности занималась боксом. Рассказывают,что Берии,которому мало кто бы решился перечить, она сказала: “если вы будете ко мне приставать,я расскажу все Иосифу Висарионовичу». Королев был в Магадане в лагерях.После рекорда дальности,он передал матери записку,где восхищался Гризадубовой и просил передать привет дяде Мише(Громову). Мать поняла намек.Она нашла адрес Гризадубовых и пришла к ним.Валентина знала Королева по полетам планеристов в Крыму. Она дошла до Поскребышева, помощника Сталина,оставила ему заявление,которое тот обещал передать Сталину. Вот что писала мать Королева (ее фамилия Баланина): "...Спасибо большое вам за сына, который смог эти 20 лет отдать своей работе - всему смыслу его жизни. ...Не приди вы на помощь, не отзовись в тот памятный вечер, когда я, не зная адреса Вашего, измученная поисками, вся промокшая насквозь, робко просила вашу маму впустить меня, кто знает, который день космонавтики мы праздновали бы сегодня. Никогда не забыть мне Вашего участия, а по характеру вы ведь не из слезливых, и Вашего отношения даже ко мне лично. Оно давало мне уверенность, поддерживало стремление к борьбе". (Из письма М. Н. Баланиной В. С. Гризодубовой.) Во время войны Гризадубова возглавила формирование женских летных подразделений,командовала авиаполком.,полковник.После войны работала в авиапромышленности.В 1986г присвоено звание Герой Социалистического Труда.Умерла в 1993г в Москве.
Памятник Гризадубовой В.С.на Новодевичьем кладбище. Гризадубова В.С.
Вопрос № 32 - что было делом жизни Тимура Апакидзе?
Заместитель командующего авиацией ВМФ, Герой России генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе- Делом его всей жизни была Морская палубная истребительная авиация.
В 90-годах, когда произошел распад Советского Союза, в результате которого сам генерал и многие его офицеры перешли служить в Североморский флот из Черноморского.
Тимур Автандилович Апакидзе 17 июля 2001 г погиб при выполнении показательного полета на праздновании 85-летия морской авиации в г. Остров Псковской области.
Ответ Машеньки на вопрос № 32.как всегда правильный,да и не мог “самый главный адмирал» подвести военноморской флот. Хочу добавить несколько моментов: - родился Тимур Апакидзе в 1954г в Тбилиси. - в возрасте одного года,его мать(Мария Ильенкова)привезла его в Ленинград,где и прошло его детство. - после 8-го класса поступил в Нахимовское Училище. - после окончания Нахимовского училища обратился с письмом к Главкому ВМФ с просьбой направить его в летное училище и с обязательством после училища вернуться на Флот. - получил добро и в 1971г поступил в Ейское высшее военное училище летчиков. - закончил училище в 1975г и служил в г.Остров Псковской обл. затем в Чкаловске Калининградской облости. - окончил военно-морскую академию - служба в Крыму,г.Саки - он стал первым строевым летчиком выполнившим посадку на палубу авианосца 26 сентября 1991г (до этого на нее первым сел летчик-испытатель Герой Советского Союза Виктор Пугачев) В начале 90-х годов он стал лучшим летчиком палубной авиации. - Апакидзе первый командир полка палубной авиации.на первом и единственном в России авианосце « Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов» - после распада Союза полку командира Апакидзе,расквартированном в Крыму,Украина предложила присягнуть независимой Украине. Грузия предложила Апакидзе должность командующего ВВС. Апакидзе ответил: присягают один раз.С боевым знаменем полк улетел в Североморск.Но полк без авианосца ничто.А президент Украины(Кучма) решил оставить Россию без единственного авианосца и назначил по этому вопросу Референдум.Накануне референдума авианосец по приказу штаба ВМФ России покинул территориальные воды Украины и оказался в Средиземном море. Сейчас он входит в состав Северного Флота. - сейчас в России около двадцати летчиков палубной авиации.Все они ученики и продолжатели дела Тимура Апакидзе.Близкие и друзья шутили: Тимур и его команда. - В США,много сотен летчиков палубной авиации,но говорят,что тех из них,кто совершил 200 посадок на палубу,Президент знает лично.Тимур Апакидзе совершил более 300 посадок на авианосец. Он освоил 13 типов самолетов и налетал 3500 часов.Для истребителя это колоссальная цифра. - в 2000г Апакидзе окончил академию Генерального Штаба и стал зам. командующего морской авиацией ВМФ России. - погиб в 47 лет.Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве. В Североморске ему установлен бюст.
Добрый вечер.Народ на эту тему заходит,но какой-то "молчаливый":ни вопросов,ни ответов.Но надежду не теряю.Надеюсь на общение авиаторов и примкнувших к ним на этой теме.А пока необходимо дать ответ на три вопроса и поставить очередные.
Вопрос № 33 - потери ВВС РККА 22.06.1941г?
Ответ на вопрос №33 - 22 июня 1941г самолеты Люфтваффе атаковали сразу 66 аэродромов четырех приграничных военных округов, уничтожив 800 боевых советских самолетов на земле и 400 в воздухе.За 1.5-2 часа ВВС РККА лишились 1200 самолетов. В чем причина этой катастрофы? Однозначного ответа, кажется, так и нет.Несмотря на эту беспросветную обстановку и отсутствие должного управления, летчики взлетали и вступали в бой.22.06.1941г советские летчики сбили примерно 240 самолетов,совершили 8 таранов(по другим данным более 10-ти).
Вопрос № 34- изменение взаимоотношения сил ВВС СССР и Германии за первые 18 дней войны? Ответ на вопрос №34 Соотношение самолетов Германии и СССР перед началом войны было 1,0 к 1,4(Германия-4950 самолетов,СССР - 7133 самолета). Через 18 дней это соотношение выглядело,как 2 к 1( Германия - 4000 самолетов,СССР - 1970 самолетов). Только через два года ценой неимоверных усилий СССР изменил соотношение сил в свою пользу и стал господствовать в воздухе и так уже до конца войны.
Вопрос № 35 - какой вклад в Авиацию академика Александра Ивченко Ответ на вопрос №35. Ивченко А. - конструктор авиадвигателей. 5 мая 1945г в Запорожье при заводе 478 создается опытное конструкторское бюро во главе с Ивченко А.Постановлением Правительства моторы этого ОКБ получают марку «АИ».Сначала это были поршневые двигатели, в том числе АИ-14 для самолетов Як-12 и АИ-26 для Камовских вертолетов. Потом турбовинтовые двигатели АИ-20 для Ан-10,Ан-12,Ил-18. Но до собственного ОКБ был большой путь.Родился в 1903г в семье рабочего-литейщика.В Харьковский институт поступил только в 27лет, пройдя до этого большую производственную и общественную жизнь. Диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания получил в 1935г.Направлен был на завод в Запорожье.Завод выпускал моторы М-88 для дальних бомбордировщиков.На этих моторах в 1941г наши самолеты летали на бомбежку Берлина.Во время войны завод эвакуировали в Омск., с ним и зам.главного конструктора Ивченко А. Двигатели Ивченко работали и на земле и на воде.Пила «Дружба»- это тоже был Ивченко,суда на воздушных крыльях,перекачка нефти и газа,тушение пажара.
Самолет, построенный Можайским, был первым в мире который мог летать.
Ответ на вопрос №37 - мне всегда было не совсем понятно, почему, вроде бы весь мир,считает первым взлетом самолета - взлет самолета Братьев Райт в 1903г,а одна Россия считает,что первым взлетел самолет Можайского в 1882г?Ведь никто не спорит,что первый Спутник запустил СССР, и русское слово «Спутник» вошло во все языки.А здесь спор идет уже больше ста лет. И вот сейчас с помощью интернета я вроде бы нашел достаточно понятные объяснения причины этого спора. Во-первых вклад контр- адмирала Можайского в вопрос создания первого аппарата тяжелее воздуха для полета человека за счет энергии моторов бесспорен в любом случае,зафиксирован ли факт полета его самолета или нет.Он отдал этой идее 25 лет своей жизни.
Как писал в те годы «Кронштадтский вестник», на испытания модели самолета А.Ф. Можайского была приглашена специальная комиссия, в состав которой входил Д. И. Менделеев. Они с восхищением наблюдали, как небольшой летательный аппарат раз за разом поднимался в небо и кружил там, пока не кончался завод часовой пружины.
На предварительные исслелования А.Ф. Можайский потратил около 15 лет. Потратить столько же времени на строительство летательного аппарата — непозволительная роскошь. И изобретатель справился меньше чем за 5 лет — к началу 1882 г. самолет был готов.
Самолет Можайского имел все элементы современного самолета: крыло,фюзеляж,двигатели,шасси,органы управления. Помимо разработки проекта, А.Ф. Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания — самолет, по его замыслу, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.
Российский изобретатель, контр-адмирал Александр Федорович Можайский (1825—1890). Получил в 1881 г. «привилегию» (патент) на изобретенный им «возлухоплавательный снаряд» (самолет), который был построен в натуральную величину в 1882 г.
То есть тут спора нет,спор начинается с момента самого испытания
Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета А.Ф. Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. 20 июля 1882 г. на военном поле в Красном Селе (под Петербургом) собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому изобретателю лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику А.Ф. Можайского — механику И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый И.Н. Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Несмотря на это, А.Ф. Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле все оказалось иначе. « Можно ли считать планирование самолета Можайского после разгона по наклонной дорожке первым полетом аппарата тяжелее воздуха?» — усомнились члены комиссии. Вскоре последовало заключение комиссии военного министерства — для полета «воздухоплавательного снаряда» А.Ф. Можайского мощности установленных на нем двигателей было недостаточно. Изобретатель согласился с выводами комиссии. Он и сам понял этот недостаток своего самолета и уже заказал на заводе еще одну паровую машину. К сожалению, установить ее на усовершенствованную конструкцию своего аппарата Александр Федорович не успел. В 1890 г., в возрасте 65 лет, он умер.
Братьям Райт для создания их самолета, с учетом вклада всех их предшественников,потребовалось всего четыре года.
Cамолет Райт Флайер (Flyer), построенный братьями Орвиллом и Уилбером Райт, был официально признан первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил моторный, управляемый, установившийся полет с человеком на борту. В первый из четырех полетов, совершенных 17 декабря 1903г., самолет Флайер находился в воздухе 12 секунд и пролетел 36,6 м; во время четвертого и последнего полета аппарат пролетел 260 м за 59 секунд.
Вопрос №37 - чей самолет все же первым взлетел: самолет Можайского или самолет братьев Райт?
Да..., Можайский первый построил и испытал самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.
Да..., Можайский первый построил и испытал самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.
Вопрос как оказалось не такой бесспорный.Что бы зафиксировать полет,надо было,что бы аппарат совершил взлет за счет мощности двигателя.далее управляемый полет и благополучную посадку.Комиссия наблюдавшая взлет самолета Можайского решили,что мощности двигателя для взлета оказалось недостаточно и самолет не взлетел,а спланировал с наклонной взлетной дорожки.К тому же полет закончился повреждением конструкции. Авиационная энциклопедия пишет,что Можайский с выводами комиссии согласился.В чем можно не сомневаться, это в том,что если бы не безвременная кончина Можайского,то конечно,он бы опередил братьев Райт.
Машенька,на вопрос №40 о судьбе маршала авиации Худякова Сергея Александровича(1901-1950гг) вы копнули глубже меня,я эти статьи из "Красной Звезды" прочитал благодаря вам и получил дополнительную информацию,спасибо. Задавая вопрос о судьбе маршала Авиации Худякова С.А.(подлинная фамилия Ханферянц Арменак Артемович) я предпологал,что в ответе следует отметить его боевой путь в РККА с 1918г,сначала в кавалерии,а после окончания Академии им.Жуковского в ВВС.Причем боевой путь был достойный.С мая 1943г он начальник штаба и зам.командующего ВВС,присвоено звание маршал авиации.В войне с Японией он командир 12 Воздушной Армии.А после этих двух победных воин 14 декабря 1945г арестован,после пыток подписал все "сочинения" следователей НКВД и в1950г расстрелян. В 1956г реабелитирован.Судьба трагичная,но как теперь мы знаем,можно сказать,типичная.О причине смены фамилии и имени у меня была информация о том,что принял имя друга погибшего в Гражданскую.Из статей указаных вами,следует, что это легенда.Возможно действительно пользуясь смутным временем он решил взять любое русское имя.что бы проще строить свои отношения с окружающими в России.Я много таких случаев знаю среди евреев,пытавшихся менять имя, фамилию,национальность,что бы жить спокойнее.Главное что он не подвел своими делами ни первое,ни взятое второе имя.
Привожу ответы на три вопроса,которые остались без таковых.
Вопрос №36 - что вы знаете о летчике-испытателе Арцеулове К.К.?
Ответ на вопрос №36 - Арцеулов, Константин Константинович (17(29) мая 1891, Ялта — 18 марта 1980, Москва) — русский лётчик-ас, художник-иллюстратор. Родился в семье моряка Константина Арцеулова и Жанны Арцеуловой, дочери Ивана Айвазовского. Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), затем работал на авиационном заводе С. Щетинина в Петербурге, одновременно учился в лётной школе и занимался планеризмом. На планёрах собственной конструкции поднимался в воздух. В 1911 получил диплом пилота-авиатора. В 1912 инструктор в Севастопольском аэроклубе. Участник 1-й мировой войны, в начале её служил в кавалерии, командовал взводом, прапорщик. В 1915 году сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 лётчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации. Здесь осенью 1916 Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввёл самолёт в штопор и вывел его из штопора. Эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило манёвренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Награждён орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами, Святой Анны 4-й степени и тремя другими орденами. С 1918 — в Красной армии. Занимался подготовкой пилотов в авиашколе. Одним из его учеников был Валерий Чкалов. Демобилизован в 1927, работал в гражданской авиации. В 1933 репрессирован. Освобожден из под стражи в 1937. Работал художником-иллюстратором. Был членом Союза художников СССР.
Вопрос №38 - когда в составе армии Российской империи появились воздухоплавательные подразделения?
Ответ на вопрос №38- Воздухоплавотельные части в Российской Армии появились в 1885г. В это время была уже отлажена телеграфная связь аэростата с землей. Воздухоплавательные части с этого периода использовались во всех крупных маневрах.В русско-японскую войну было сформировано 7 воздухоплавательных рот.К началу Первой мировой войны в составе Российской Армии было 11 воздухоплавательных рот куда входили 15 дирижаблей и 46 аэростатов.Многие из воздухоплавателей со временем стали пилотами самолетов.
Были воздухоплавательные части в Красной Армии и во Вторую мировую войну.
ЗДЕСЬ можно прочитать мемуары Джелкишева Саида прошедшего с такой частью путь от Ленинграда до Праги.Ставшего командиром воздухоплавательной части.
Вопрос №39 - каковы потери Германии в авиации за период второй Мировой войны на Восточном и Западных фронтах?
Ответ на вопрос №39- За годы Великой отечественной войны ВВС РККА,авиация ВМФ и истребительная авиация ПВО уничтожила на земле и в воздухе 49 976 фашистских самолетов. Союзники за годы Второй мировой войны уничтожили 23 895 фашистских самолетов. Наверное эти цифры могут показать западному читателю,что основная тяжесть войны и основная роль в разгроме Гитлеровской Германии принадлежит СССР.А читатели в России и СНГ,наверное, могут увидить,что война союзников на Западном фронте то же не была «прогулкой»,как обычно пытались и пытаются показать советские и российские издательства.
Екатерина Ивановна Зеленко была единственной женщиной, применившей воздушный таран,
Ответ Машеньки совершенно точен. Я хочу несколько расширить этот ответ на вопрос №43 - Зеленко Е.И.(1916-1941гг) родилась в селе Корощин Ровенской области После семилетки поступила в Воронежский авиационный техникум. В октябре 1933г окончила Воронежский аэроклуб.Затем училась в 3-ей Оренбургской военной авиационной школе летчиков,которую закончила с отличием в декабре 1934г.Направлена в Харьков в 19-ую легкую бомбордировочную авиационную бригаду.Наряду со службой занималась испытанием самолетов и нового авиационного оборудования. Участница советско-финской войны 1939-1940гг-единственная женщина-летчик на этой войне. С первых дней войны в боях,зам.командира эскадрильи.12 сентября 1941г совершила два боевых вылета на разведку.Во второй вылет ее Су-2 был поврежден.После обеда поступила информация,что фронт прорван.Нужна была авиаразведка.Она вылетела на самолете зам.командира полка в паре с капитаном Лебедевым.При возвращении Встретили семь Ме-109.Приняли неравный бой.Самолет Лебедева был подбит и вышел из боя.Зеленко Е.И. Осталась одна против семи Ме-109.Немцы взяли ее в кольцо.Она сбила один Ме-109,но ее Су-2 был тоже подбит,оба члена экипажа ранены.У летчика-наблюдателя кончились боеприпасы и она приказала ему покинуть самолет. Сама продолжала бой.После окончания патронов,она пошла на таран.Она ударила крылом по фюзеляжу Ме-109 и он развалился пополам. Су-2 взорвался,при этом летчицу выбросило из кабины. Обломки упали вблизи села Анастасьевка Сумской области.Тело Зеленко Е. Обнаружили местные жители,личность установили по комсомольскому билету и орденским книжкам.В полк сообщить не успели,на следующий день в деревне уже были немцы.Ее похоронили в центре села,после войны останки перевезли в Курск. В декабре 1941г за свой подвиг ее посмертно наградили орденом Ленина.8 мая 1990г ей посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. Ее муж,командир 4-ой эскадрильи тогоже полка Павел Игнатенко Погиб в воздушном бою в 1943г.
Зеленко Екатерина Ивановна и самолет Су-2 на котором она совершила таран 12.09.41г.
Вопрос №41 - “Авиамарш»,кто и когда его сочинил? Когда он стал маршем ВВС РККА? Что связывает его с Германией?
Ответ на вопрос №41. АВИАМАРШ Музыка: Ю.Хайта Слова: П.Герман
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, Преодолеть пространство и простор, Нам разум дал стальные руки-крылья, А вместо сердца - пламенный мотор.
Припев:
Все выше, и выше, и выше Стремим мы полет наших птиц, И в каждом пропеллере дышит Спокойствие наших границ.
Бросая ввысь свой аппарат послушный Или творя невиданный полет, Мы сознаем, как крепнет флот воздушный, Наш первый в мире пролетарский флот!
Припев.
Наш острый взгляд пронзает каждый атом, Наш каждый нерв решимостью одет; И, верьте нам, на каждый ультиматум Воздушный флот сумеет дать ответ.
Припев.
Песню Павел Давидович Герман и Юлий Абрамович Хайт сочинили в Киеве в 1920(1922 ?) году.
7 августа 1933г Приказом Реввоенсовета песня «все выше» была объявлена Маршем Воздушных Сил СССР.
В интернете много всяких глубоких и не очень исследований и размышлений по поводу того факта,что на данный мотив в Германии в30-ые годы был популярен немецкий марша — „Das Berliner Jungarbeierlied“=Это так называемая «боевая песня» отрядов СА и высказывались предположения, о том кто же плагиатор?
Здесь можно послушать «Авиамарш» в исполнении Почетного караула Московского гарнизона -
Этот спор,вроде бы,однозначно выигрывает в споре СССР-Германия, СССР.Здесь марш создан значительно раньше,а к фашистам он повидимому,попал после того как в газете немецких коммунистов в 1926г Был напечатан «Марш красных летчиков».
Но есть еще одна версия,что Хайт,позаимствовал этот мотив от Немецкой старой маряцкой песни.Так ли это? Решать специалистам. Тот,кто это утверждает,доказательств, вроде, не приводит.
Вопрос № 44 - участие ВВС РККА в битве за Кенигсберг?
Ответ на вопрос №44.За счет мощной крепостной обороны Кенигсберга.прорыв ее наземным силам не удавался и оборона была сломлена только после самого мощного за всю войну налета произведенного 7 апреля 1945г. В налете учавствовали 514 Дальних бомбордировщиков, 118 штурмовиков Ил-2 и фронтовых Бомбордировщиков Пе-2, 232 истребителя. Сбросили 3743 авиабомбы весом 550т, Впервые применялись новые фугасные авиабомбы- ФАБ-5000 (более мощным был только авиа налет на Берлин)
Вопрос № 45 - Эзер Вейцман-Президент Израиля с 1993 по 2000гг. Он непосредственно связан с Авиацией. Как? Ответ на вопрос № 45
Уходя в отставку, президент Израиля Эзер Вейцман сказал: - Я покидаю этот пост с чувством удовлетворения своей работой. Думается, что лучшая политика – это помнить хорошее. Жизнь Вейцмана – убежденного сторонника мира, а точнее – «ястреба мира», как он сам называет себя, - это весьма необычная история еврея, горделивого и не страдающего комплексами. Антиконформист, хвастун и скандалист, сумевший, однако, столь «элегантно» перейти от правого сионизма к левому, что никто не осмелился обвинить его в оппортунизме. - Обстоятельства меняются. И тот, кто сам не меняется вместе с ними, просто идиот, - считает Вейцман. В его президентском кабинете на стене за креслом главы государства висели две фотографии. На первой – высокий, худощавый молодой человек в форме летчика. Это Вейцман в 50-е годы сидит за столиком в отеле «Кинг-Дэвид» в Иерусалиме в кампании еще двоих. Слева от него – лидер партии МАПАЙ (сегодня «Авода»), первый премьер-министр Израиля Давид бен-Гурион, а справа – его старый противник Менахем Бегин, основатель движения «Херут» (прародитель нынешнего блока «Ликуд»). Этакий наглядный символ связующего звена между левыми и правыми, воплощением которого является президент в глазах своих сограждан. На второй фотографии – Вейцман в 1978 году в Кэмп-Дэвиде между американским президентом Джимми Картером и египетским Анваром Садатом. Израильтяне помнят, сколь решающую роль сыграл он тогда, будучи только назначенным министром обороны в правительстве Бегина, в установлении мира между Египтом и Израилем. Впрочем, к миролюбивым настроениям Эзер Вейцман пришел не сразу.
Он родился в 1924 году в Хайфе в аристократической сионистской семье. Его отец Ихиэль Вейцман был одним из уважаемых граждан города, а дядя Хаим Вейцман – первым президентом государства. Забегая вперед, скажу, что его жена – родная сестра Рут Даян, жены известного министра обороны Моше Даяна до их развода в 1971 году. После окончания школы он стал учиться пилотажу. Первый самостоятельный полет совершил в 18 лет. В разгар второй мировой войны вступил в английскую армию. В 1943 году его включили в первую группу палестинских добровольцев, направленных в летное училище в Родезии. Затем сражался в Египте и Индии. Демобилизовавшись в 1946 году, Вейцман остался в Англии и поступил на авиационные инженерные курсы. В этот же период он стал активным членом экстремистской организации «Иргун цвай леуми». Незадолго до провозглашения в мае 1948 года Государства Израиль Вейцман возвратился в Палестину, чтобы помочь в создании авиационных подразделений. Впоследствии они станут ядром израильских военно-воздушных сил, в которых будущий президент был одним из первых летчиков – уроженцев страны. Во время первой арабо-израильской войны (израильтяне называют ее «войной за независимость») в 1948 году он командовал эскадрильей в Негеве. Затем был послан в Чехословакию, чтобы переправить закупленные там самолеты «мессершмитты» в Израиль. Он участвовал в первом авиационном налете на египетские войска, подошедшие к Ашдоду. В 1950 году его назначают начальником оперативного отдела штаба ВВС. А через год посылают на учебу в Англию в военно-штабной колледж. По возвращении он становится командиром «крыла», в состав которого входили первые реактивные истребители, поступившие на вооружение израильской армии. Во время войны 1956 года Вейцман участвовал в воздушных атаках на Египет, а после нее стал начальником авиационного отдела штаба ВВС. В 1958 году он, что вполне естественно, был назначен командующим военно-воздушными силами и получил звание генерала. Находясь на этом посту, принимал участие в переговорах с французами, снабжавшими израильские ВВС самолетами своего производства. Но еще большее внимание он обращал на боевой дух и высокую боевую выучку летчиков. В 1966 году Вейцман получил назначение на должность начальника оперативного управления и заместителя начальника генерального штаба. Еще до «шестидневной войны» в июне 1967 года он заявил, что израильские ВВС способны разгромить египетскую авиацию в течение шести часов. Некоторые расценили это как «одно из несерьезных заявлений Вейцмана». По окончании войны он получил все основания с усмешкой говорить, что ошибся в своих расчетах, так как израильской авиации потребовалось для этого менее трех часов. Его «миражи» буквально «пригвоздили» к земле египетские самолеты. Признано, что успеху израильских ВВС во многом способствовали планы, разработанные Вейцманом.
Вопрос № 47 - немецкий ас Хартман.Что вы о нем можете сказать?
Хартман, Эрих (Hartmann), летчик-истребитель Люфтваффе, майор. Сбил 352 самолета противника, возглавив список немецких асов во 2-й мировой войне. С 16 лет пилотировал самолеты. С 1940 проходил подготовку в 10-м учебном полку Люфтваффе под Кёнигсбергом, затем в летной школе в Берлине. Боевую летную карьеру начал в августе 1942 в составе 52-го полка истребительной авиации, воевавшего на Кавказе. Участвовал в Курской битве, был сбит, попал в плен, но сумел бежать. В 1944 назначен командиром 53-й авиагруппы. Был награжден многими орденами и медалями, в т. ч. стал шестым пилотом Люфтваффе, получившим Рыцарский крест с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Нацистская пропаганда нарекла Хартмана "белокурым германским рыцарем". Свою последнюю 352-ю победу Хартман одержал 8 мая 1945 в небе Германии. Завершив последний, 1425-й боевой вылет, Хартман приказал сжечь уцелевшие самолеты и вместе со своими подчиненными сдался в плен американцам. 16 мая его передали советским оккупационным властям. Проведя 10 лет в советском лагере для военнопленных, Хартман был освобожден в 1955. В 1959 он вступил во вновь созданные ВВС ФРГ, командовал 71-м полком истребительной авиации "Рихтхофен" в Ольденбурге. Позднее вышел в отставку, проживал в пригороде Штутгарта.
Хартман, Эрих (Hartmann), летчик-истребитель Люфтваффе, майор. Сбил 352 самолета противника, возглавив список немецких асов во 2-й мировой войне.
Ответ mayaa на вопрос №47 полный и интересный.О том,что он вновь служил в ВВС ФРГ я не знал. Находясь в советском плену Хартман был осужден на 20 лет за большой матереальный ущерб нанесенный СССР уничтожеными 357 самолетами(я встречал такую цифру). Потом ему добавили еще 5 лет за плохое поведение. Отпустили его вместе с другими пленными в 1955г(как и написала Мая).У Советской Прокуратуры тех лет, повидимому,сомнений в количестве сбитых самолетов не было.Сейчас в интернете много статей выражающих сомнение,как так у лучших советских асов 60-70 сбитых самолетов,а у них по несколько сотен. Я попробую сформулировать один из последующих вопросов на эту тему.
Машенька,прочитал статью по вашей сноске.Я думаю правда как всегда,где -то посередине. Но уж во что мне совсем не верится,это в том,что звание комбрига он получил по ведомству НКВД. Звания ведь не даются просто так,они даются в соответствии с занимаемой должностью.Для такого звания он должен был быть не меньше начальника крупного областного управления НКВД. А об отрицательных характеристиках на него я читал и раньше,но там приводилась совсем другая версия причины этих характеристик,читайте здесь
Вопрос № 46 - Гарнаев Ю.А.летчик - испытатель.Что вы знаете о нем?
Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель.
С декабря 1951 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ. Выполнил первый полёт и провёл испытания «Турболёта» (1957). Провёл испытания: Ми-3 на авторотации (1954); опытных автопилотов на Ми-4 (1957); испытания по отстрелу лопастей на Ми-4 (1958); испытания МиГ-21Ф на максимальную скорость; испытания ряда опытных двигателей на самолётах-истребителях; средств спасения; силовой установки Ми-6; Ту-16 и Ан-10 на сваливание (1960); Ту-104 на режимы невесомости; испытания скафандров на МиГ-15, Ил-28, Ту-14 (1951-1953). Участвовал в испытаниях Як-24 (1953-1955), Ми-10 (1959), Ка-22 (1962-1964); в отработке крыльевой заправки Ту-16 (1956).
С декабря 1951 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
Ответ ВЛАДЫ интересен.Интересно и сообщение приведенное Машенькой по случаю 40-ой годовщины гибили Юрия Александровича Гарнаева и его экипажа вертолета Ми-6ПЖ потерпевшего катастрофу при тушении пожара во Франции в районе Марселя.
Хочу добавить к ответу на вопрос №46 - Гарнаев Ю.А.(1917-1967гг). В 1939г окончил Энгельское военное авиационное училище.Служил в строевых частях,был летчиком-инструктором в авиашколе в Улан-уде.Участвовал в войне с Японией-20 боевых вылетов. В 1945г репрессирован,до 1948г работал на заводе НКВД,потом зав.клуба НКВД в Норильске. 1949-1950гг технолог в ЛИИ.Затем отстранен от должности,как ранее репрессированный,снова зав.клуба в Жуковске.А далее читайте сообщение ВЛАДЫ.
Гарнаев Ю.А. и памятник ему на Новодевичьем кладбище.
Вопрос № 49 - Что вы слышали о «Звене Вахмистрова»?
Владимир Сергеевич Вахмистров - советский авиатор, авиаконструктор. В 1930-1940 - разработчик Звена Вахмистрова - семейства составных самолётов.
ЗВЕНО ВАХМИСТРОВА-Это понятие определялось как комбинация нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на буксире) и летающих совместно в целях: - доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолета с большой дальностью полета; - увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него; - использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять не может; - облегчения взлета перегруженного самолета при помощи вспомогательного самолета.
ЗВЕНО ВАХМИСТРОВА-Это понятие определялось как комбинация нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на буксире) и летающих совместно
Ответ Golub 74 на вопрос № 49 совершеноо верный.Идея авиаконструктора Вахмистрова рассматривалась и испытывалась с разными типами самолетов носителей (сначала ТБ-1,потом ТБ-3) и с разными типами истребителей и разным их количеством от 2-х до 8-ми.Эти комбинации носили и разные названия: «звено Вахмистрова», «Авиаматка», «цирк Вахмистрова» и наконец “Звено СПБ»(СПБ-составной пикирующий бомбардировщик). Было удачно испытано и присоединение истребителей к носителю в воздухе после возврата после выполнения боевой операции. Звено СПБ в составе ТБ-3 и двух И-16 с двумя 250кг бомбами каждый и нашло свое применение во второй мировой войне. Звенья СПБ Черноморского Флота 1 августа 1941г совершили первый налет на Констанцу в Румынии,потом был второй. Мессершмитты помешать не смогли.Ими же был разрушен хорошо охраняемый мост Черноводский через Дунай,понтонный мост на Днепре. К осени 1942г операции прекратились из-за большой уязвимости Самолетов носителей.
Вопрос № 50 - День рождения ВВС Российской империи?
1912 год можно считать днем рождения ВВС, ведь именно тогда император Николай II подписал указ, который вывел военно-воздушные силы в отдельный вид войск. Тогда русские летчики пилотировали только немецкие бипланы марки «Форман».
1912 год можно считать днем рождения ВВС, ведь именно тогда император Николай II подписал указ, который вывел военно-воздушные силы в отдельный вид войск.
Ответ Golub 74 на вопрос №50 совершенно верный.12 августа 1912г по Военному ведомству издан приказ №397 согласно которому вводился в действие штат воздухоплавательной части в Главное Управление Генштаба. До этого Российская Гос.Дума приняла закон "об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью". Возможно наступит время когда даты создания ВВС Советов и дореволюционной России придут в какой-то консенсус(как говаривал Михаил Сергеевич) и получится историческая приемственность и последовательность.
К августу 1914г в России было 263 военных самолетов, К февралю 1917г - 1039 самолетов.
Вопрос № 48 - Чкалов В.П. летчик и гражданин? Гибель Чкалова В.П.?
Валерий Павлович Чкалов (1904-1938) - советский лётчик-испытатель. Командир экипажа самолёта, в 1937 году совершившего первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер.
Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года.
Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей … по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.
В этот день температура воздуха была ?24 °C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый лобовыми жалюзи, переохладился и, при попытке изменить режим его работы, заглох. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.
Хочу добавить несколько слов к ответу ВЛАДЫ на вопрос № 48. О Валерии Чкалове мы вроде все знали.Но тот образ, что мы знали по литературе и кино был отлакирован и мало похож на человека, которому пришлось жить в трудные годы ломки и репрессий (как мы Оцениваем это время сейчас). С одной стороны - вполне успешная жизнь: - в 1924г военный летчик-истребитель,служит в Ленинграде,потом в Брянске. - в 1927г женился(у него сын и две дочери). - два года работал в НИИ ВВС,где выполнил 800 испытательных полетов,освоил технику пилотирования 30-ти типов самолетов. - затем работал летчиком - испытателем у авиаконструктора Поликарпова.Там с 1933 по 1935гг испытывал и доводил истребитель И-16,за который они вместе с авиаконструктором получили по ордену Ленина. - В 1936г по поручению Сталина выполнил со своим экипажем рекордный полет дальности : Москва-Камчатка, - в 1937г перелет Москва - Ванкувер через Северный Полюс,за что получил звание Героя Советского Союза. - 12.12.1937г избран Депутатом Верховного Совета СССР.
С другой стороны,не говоря уж об опасности грозящей летчику и тем более летчику-испытателю,в воздухе,ни раз подстерегали его опасности и на земле.
- трижды он оказывался в тюрьме,если считать и гаупвахту, - его увольняли из Армии в запас, - на него написали донос с сельсовета его родной деревни, - ему неоднократно писали очень нелестные характеристики, - его втягивали в борьбу с врагами народа,и он тоже «голосовал» и “подписывал». Когда понял,что процессы эти сфабрикованные,он пытался поговорить с Вышинским,которого знал по работе в Верховном Совете и даже со Сталиным.Сталин ответил ему - иди занимайся своим делом.Но Сталин всегда старался связать людей круговой порукой,что бы закрыть им рот.Он предложил Чкалову должность Наркома внутренних дел,вместо Ежова.(об этом вспоминает его жена).Отказаться он не мог,но и согласиться не хотел.Сказал,что есть много недоделаной работы по испытаниям.Сталин вроде согласился,но он отказов на свои просьбы не терпел.И высказываются предположения,что если бы Чкалов не погиб при испытании,он погиб бы позже на охоте на которую собирался после полета. Говорят ему уже передали охотничие патроны,которые и должны были вызвать беду.
Чкалов В.П. Экипаж после возвращения из Америки встречал Сталин.
последнее фото Чкалова.
Марки О Чкалове 1937г,к 50-ти и 100-а летию со дня его рождения.
Со слов Сергеева Ю.Д.(работал в Красноводском отряде с 1974 по 1985 годы), жена Чкалова жила на ст. Болшево, его родители и он знали её. После смерти Чкалова, она лишилась рассудка.
Болшево-знаю,Ольгу Эразмовну Чкалову тоже знаю,как жену Валерия Чкалова и в том числе как автора книги о муже,вышедшей где-то в начале 80-х годов.Так что думаю,если с ней и случилось это несчастье,то не сразу. Ю.А.
На последние вопросы была такая активность,которую хотелось видеть,но это оказалось сложно «проглотить» мне: надо одновременно прокомментировать все ответы,подобрать очередные вопросы.Ситуацию может облегчить, если вы тоже попробуете задавать вопросы.Но потом не забудьте,при необходимости прокомментировать и ответ.
А теперь очередные вопросы:
Вопрос № 51 - кого из авиаконструкторов называли «красным бароном»?И что вы о нем знаете?
Вопрос № 52 - кто подал идею о судах на воздушной подушке? Что вы знаете о конструкторе Владимире Левкове?
Вопрос № 53 - Сколько Героев Советского Союза дала стране Авиация? Вопрос № 54 - Что вы знаете об «открытом письме Сталину ? Кто и когда его написал? (этот вопрос не касается впрямую Авиации,но если вы с ним не Встречались,то это интересно.)
Вопрос № 55 - Как вы считаете,почему такая большая разница в Числе сбитых самолетов немецкими и советскими асами?Как Смотрите на статьи по пересмотру этой статистики?
Вопрос № 52 - кто подал идею о судах на воздушной подушке? Что вы знаете о конструкторе Владимире Левкове?
Принцип движения на воздушной подушке впервые разработал Константин Циолковский.
Воздушная подушка- это слой сжатого воздуха под днищем судна, который приподнимает его над поверхностью воды или земли.
цитата:
Что вы знаете о конструкторе Владимире Левкове?
Конструктор, создатель первого в мире катера на воздушной подушке.
Мир считает изобретателем судов такого класса англичанина Кристофера КОККЕРЕЛА, занявшегося этой проблемой только в 50-е года прошлого века, тогда как Левков опередил его лет на 20. Все карты спутала война.
...Все они были героями, Подвигом — каждый вылет, Над их поредевшим строем Слава простерла крылья...
ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА в Авиации.
К ответу на вопрос № 53 Машенька привела очень уместное четверостишие и список,где можно найти всех Героев Сов.Союза, я хочу добавить итоговые цифры: 2420 -ти авиаторам присвоено звание Герой Советского Союза, 65 летчиков удостоины этого звания дважды, Покрышкин и Кожедуб - трижды. Героями стали 29 советских летчиц.
Вопрос № 52 - кто подал идею о судах на воздушной подушке? Что вы знаете о конструкторе Владимире Левкове?
Идею «воздушной подушки» впервые выдвинул в 1716 г. шведский ученый Э. Сведеборг, дав описание судна, под которое с помощью двух воздушных винтов, вращаемых вручную, нагнетался воздух. Давление под днищем должно было приподнять судно над поверхностью воды. Ученый понимал, что для реализации этой идеи мускульной силы человека будет недостаточно, и предупреждал, что необходим достаточно мощный механический двигатель.
ЛЕВКОВ Владимир Израилевич
(1895-1954), российский конструктор первых судов на воздушной подушке (СВП). В работе "Вихревая теория ротора" (1925) обосновал возможность создания СВП. Испытания первого трехместного катера Л-1 состоялись в 1935. До 1941 под его руководством построено 15 опытных катеров с различным водоизмещением (от 2 до 15 т). В 1939-52 возглавлял СКБ.
Идею «воздушной подушки» впервые выдвинул в 1716 г. шведский ученый Э. Сведеборг
Ответы Машеньки и Влады на вопрос № 52 правильные,особенно если их сложить вместе. Но и после этого можно еще пару слов добавит. Идею первым подал в 1716г швед Э.Сведеборг(это из ответа Влады) Через 150 лет был проект Иванова из Архангельска «трехкилевого духоплава». Он тоже предлогал нагнетать воздух вручную (двигателей еще не появилось).Нагнетать мехами через 24 пирамидальные воронки Сжатый воздух вырываясь через отверстия в килях будет приводить судно в движение. А затем большой вклад в разработку судов на воздушной подушке внес К.Эциолковский. В 1927г издана работа «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Он уже оговорил какие вентиляторы надо подбирать, что бы компенсировать утечку воздуха из «подушки».Для движения судна предусмотрены отдельные движетели.(это из ответа Машеньки).
Что касается конструктора Владимира Левкова,то Влада дала всю информацию,что есть в интернете.(А ее очень мало). Левков В.И. был доцентом, а потом профессором в Новочеркасском Политехническом институте.В 1934г его пригласили рабртать в МАИ (Московский авиационный институт).В 1935г было создано первое судно на воздушной подушке.К 1941г была целая флотилия из 15 судов.Все они находились на Балтике и были уничтожены во время войны.Левков умер в 1954г и дело застопорилось. После войны уже в 1959г первое судно на воздушной подушке появилось в Англии.Перевозило пассажиров через Ла Манш.Скорость 20 км в час. У Левкова до войны скорость судов была 60 км в час. Важным изобретением проф.Коккерелла(автора этого парома) Считается то,что он изобрел гибкие скеги-ограничители уменьшающие утечку воздуха из под судна.
Вопрос № 55 - Как вы считаете,почему такая большая разница в Числе сбитых самолетов немецкими и советскими асами?
Лучшими летчиками-асами Второй мировой войны считаются немцы, и именно те из немецких летчиков, кто воевал у нас, на Восточном фронте и сбивал наши самолеты. Причем цифры умопомрачительные. Если 15 наших лучших асов сбили за войну от 41 до 62 немецких самолета, то 15 немецких асов - от 203 до 352 советских самолета. Надо сказать, что у советских историков эти цифры всегда вызывали сомнения, но для нынешних "демократов" - это "святая правда".
Лучшими летчиками-асами Второй мировой войны считаются немцы, и именно те из немецких летчиков, кто воевал у нас, на Восточном фронте и сбивал наши самолеты. Причем цифры умопомрачительные. Если 15 наших лучших асов сбили за войну от 41 до 62 немецких самолета, то 15 немецких асов - от 203 до 352 советских самолета. Надо сказать, что у советских историков эти цифры всегда вызывали сомнения, но для нынешних "демократов" - это "святая правда
Mayaa вы дали на вопрос № 55интересный ответ,но неполный. Так почему же у немецких асов больше сбитых самолетов?А если это не так,как считают советские историки(как вы пишите),то какие же доказательства? Я тоже хочу высказать свое мнение.Может быть после этого вы меня тоже назовете «демократом». Меня статьи, оспаривающие эти цифры, не убедили,хотя я добросовестно пытался вникнуть в приводимые доказательства. Особенно меня удивил ранее неизвестный мне Ю.И.Мухин.У него по этому вопросу «капитальные»труды.Но когда я дошел до таких “доказательств»(я умышленно взял это слово в кавычки)- он пишет, что он считает,что у немцев были натяжки и приписки в этом вопросе, а у советских асов приписок не могдо быть,т.к. В СССР при Сталине были очень строгие законы против приписок. И далее в доказательства приводит,что вот не взирая на чины и награды И.В.Сталин посадил на 6 лет маршала Новикова-командующего ВВС СССР за то,что он пытался помочь своему родственнику наркому авиапромышленности Шахурину помочь выполнить месячный план по выпуску самолетов за счет приписок.Дойдя до этих «перлов»,дальши Мухина я читать не стал.Я дымаю участники форума помнят «авиационное дело»,которое было признано сфабрикованным,Новикову и Шахурину вернули звания и ордена и они еще долгие годы служили на самых высоких должностях. Я был в музее авиации и астронавтики в Вашингтоне,там есть фото асов второй мировой войны как стран антигитлеровской коалиции,так и из стран оси : Германии,Италии,Японии.Меня это сначала удивило, а потом я подумал,что для знания истории это правильно. Почитав доказательства Мухина,да и других,я думаю,что бумажная война с немецкими асами-дело,которое лавры победы советской( или российской)стороне не принесет. А основные причины такого несоответствия цифр на мой взгляд - во-первых в том,что за Вторую мировую войну на Восточном фронте немцы потеряли 49 976 самолетов,а СССР - 88 300 самолетов,т.е. больше чуть не вдвое,ведь их кто-то сбивал. - во-вторых,я думаю,дело в уровне подготовки пилотов,особенно в начале войны.У немцев был опыт боев в Польше,Греции,Франции и т.д,у основной массы наших летчиков такого опыта не было.А потом пошли потери,которые компенсировались ускореным выпуском пилотов военного времени. - в-третьих,наверное,сказался уровень техники на которой воевали наши и немцы,особенно в начале войны.Почему-то эти вопросы “историки»,воюющие с немецкими асами,не поднимают,а что-то упоминают совсем вскольз.
Самое главное,что Советский Союз вместе с союзниками добились Победы над фашистской Германией вместе с теми асами,и всеми другими силами которые Германия имела на тот момент. Это мое субъективное мнение.
Вопрос № 51 - кого из авиаконструкторов называли «красным бароном»?И что вы о нем знаете?
Красный Барон Манфред фон Рихтгофен-легендарный ас барон Манфред фон Рихтгофен, получивший прозвище Красного Барона из-за яркого алого цвета своего боевого самолёта.
Итальянский аристократ, барон Роберто Орос ди Бартини.
VLADA на вопрос № 51 ответила правильно,но я хочу ответ расширить
Я помню,как в конце 70-ых годов Захаренко А.В.принес на работу небольшую брошюру «Красные самолеты» Игоря Чутко,тогда я впервые узнал об авиаконструкторе Бартини. Бартини спроектировал 60 летательных аппаратов,5 из них были построены из металла, 4 поднимались в воздух и удачно прошли Испытания.Только один был запущен в серию- дальний Бомбордировщик ДБ-240,известный так же под маркой Ер-2,по Фамилии заместителя Бартини ,Ермолаева(это был уже 1937г и Бартини был арестован). Почему такой вроде бы низкий КПД? У Бартини был «титул» Главного конструктора,но не было своего КБ.Это все равно, что Генерал без Армии.У него были неординарные решения всегда и Министерство,повидимому боялось доверить КБ ФАНТАЗЕРУ.
Его первый самолет “Сталь -6” показал рекордную для начала 30-х годов скорость 420 км в час.Советские истребители в это время Только перешли порог скорости в 300 км в час.Все конструкторы того времени искали возможность для увеличения скорости в увеличении мощности двигателей.Он пошел путем совершенствования аэродинамического качества самолета.Потом по этому пути пойдут и другие.Многие его идеи,которые не дали развить ему, развили другие. Его учеником считал себя С.П.Королев, конструктор семейства Су-27 Михаил Симонов и др. Его наработки использовались при создании сверхзвукового Ту-144,при создании экранопланов и т.д.
Интересна и необычна его биография. Роберто Орос ди Бартини родился в Фиуме(Югославия,тогда провинция Австро-Венгрии) и был внебрачным сыном вице-губернатора провинции Барона Бартини. В возрасте 3 года,его отец его усынавил.Как единственный сын в последствии Роберто получил в наследство титул и состояние. Бартини поступил в летную школу,но после начала 1-ой мировой войны она стала офицерскими курсами после которых он был отправлен на русский фронт,где попал в плен и провел 4 года в лагере под Владивостоком.Там он проникса социалистичискими идеями. По возвращению в Италию он закончил авиашколу.Потом учился в Милане в политехническом институте. В 1921г вступил в Итальянскую Компартию.Решением ЦИК Итальянской Компартии он был направлен на работу в СССР в 1923г.Перед отъездом он поклялся сделать все,что бы красные самолеты летали быстрее черных. Со временем,но не сразу он получил должность Главного Конструктора и звание Комбрига(соответствует генерал-майору). Но в 1937г бул арестован и осужден на 10 лет,как шпион Фашистской Италии.После создания «шарашек» стал работать В «шарашке» Туполева.Но его в то время интересовали истребители И он попросил перевести его в соответстрвующую «шарашку». После встречи Сталина с авиаконструкторами в Бутырской тюрьме Все работавшие с Туполевым были амнистированы в 1941г,а Бартини отсидел от звонка до звонка и освободился в 1947г. Потом работал несколько лет в Новосибирске. В 1965г в Докладе Академии Наук была опубликована работа Бартини «некоторые соотношения между физическими константами» В Доклад помещались работы только по рекомендациям академиков. И вот работа авиаконструктора по теме теоретической физике, которая переворачивала целый ряд научных представлений. Он выдвинул идею 6-ти мерного пространства.(три измерения геометрических и три измерения времени:само время,его скорость и ускорение.Осмыслит это,повидимому,не могут до сих пор. Бартини оставил очень удивительное завещание: весь мой архив запаять в цинковый ящик и не вскрывать до 2197г.
Фотографии Роберта Людвиговича Бартини(1897-1974гг)
"Красные самолеты" - небольшую книгу я купил на Шаумяна, в Красноводске и она есть у меня. Он (Бартини) был конструктор Бога. Не в обиду Советским, но он был величиной.
Вопрос № 54 - Что вы знаете об «открытом письме Сталину ? Кто и когда его написал? (этот вопрос не касается впрямую Авиации,но если вы с ним не Встречались,то это интересно.)
Федор Раскольников написал открытое письмо Сталину!
представляю если бы написать такое письмо Сапармурату.
Ваш «социализм», при торжестве которого его строителям нашлось место лишь за тюремной решеткой, так же далёк от истинного социализма, как произвол вашей личной диктатуры не имеет ничего общего с диктатурой пролетариата.
Федор Раскольников написал открытое письмо Сталину!
Ответ на вопрос №54 golub-74 дала правильный,но хочу дополнитьответ по поводу второй части вопроса: кто и когда написал «открытое письмо»? Федор Раскольников -был полпредом СССР в Болгарии. В Красноводске у меня была книга воспоминаний жены Раскольникова. Она писала,что он видел,что происходит в СССР в 1937г.Его вызывали В Москву,но он придумывая отговорки-не ехал.Когда больше причин отложить поездку в Москву он уже не видел,он выехал на поезде. Переехав границу, он на первой станции купил газету и прочел свою фамилии в списке очередных «врагов народа».Он развернулся и пересек границу обратно.Я удивился,но поверил. В интернете написано,что эту весть он прочел во Франции. Настоящая фамилия Раскольникова - Ильин,он был сыном Священослужителя.Родился в 1892г.Кончил школу гардемаринов. Потом учился в политехническом институти в Петербурге. В 1910г Вступил в партию РСДРП. В 1918г он зам.наркома по морским делам. В 1920-21г -комендант по морским делам на Каспии и Балтики.Он был продуктом своего времени.В тот период,пишут что он был виновником репрессий многих бывших царских морских офицеров. Затем он на дипломатической работе в Афганистане,Эстонии,Дании, в Болгарии. В 1934г вышли его очерки «рассказы мичмана Ильина». Прочитав сообщение о том,что его назвали врагом народа,он попросил политическое убежище в Швейцарии. Там в октябре 1939г в газете «новая Россия» напечатали его открытое письмо Сталину. Это стало темой обсуждения на Западе. В СССР Письмо напечатали В 1987г. Умер Раскольников в Швейцарии ,кажется,в ноябре 1939г. По одним сообщениям умер в своей постели,по другим выпрыгнул или выбросили из окна.
Ф.Раскольников.
Само письмо можно прочитать по ссылке данной golub-74
ЭТУ игру, как и многое другое завез в Россию Петр I. Голландец Карл Шульц впервые в России построил фабрику для производства ЭТОГО. ЭТО было у Сталина, Ворошилова и Буденного. А Владимиру Высоцкому для съемок сцены с ЭТИМ практически единственный раз за всю карьеру понадобился дублер.
Федор Раскольников спрашивает Путина. Я правильно понял?
Нет,Ан-2,ошибка.Речь идет о 1937г,когда В.В. еще на свете не было.Письмо адресовано Сталину написано в августе 1939г ,напечатано в эмигрантской газете "новая Россия" в октябре 1939г, в 1939г он (Раскольников) и умер,по одним сообщениям в своей постели(он был в это время в Швейцарии),по другим не то выпал,не то выбросили из окна.
Хочу отдать должное и поблагодарить за активное участие в ответах и обсуждении последних десяти вопросов участников форума Машенька,Mayaa,Vlada,Golub-74,Ан-2
Вопрос № 60 - Кто был начальником ГУГВФ с 1942-1947гг?
В отношении должности — приказом Главного управления ГВФ от 23 декабря 1943 года Березкин назначается исполняющим обязанности начальника Азербайджанского управления ГВФ. В 1944 году он уже полновластный начальник этого управления, которым руководит до августа 1945 года. В Гражданском Воздушном Флоте Березкин прослужил около десяти лет. После Азербайджана он работал в центральном аппарате — сначала заместителем начальника Управления капитального строительства ГВФ, а затем в такой же должности в Управлении материально-технического снабжения. С середины 1947 года и вплоть до своей кончины в мае 1951 года полковник Березкин руководил Красноярским управлением ГВФ. Все эти годы он не отказывался от своего намерения возвратиться в ряды Военно-Воздушных Сил.
В отношении должности — приказом Главного управления ГВФ от 23 декабря 1943 года Березкин назначается исполняющим обязанности начальника Азербайджанского управления ГВФ.
Ответ не совсем на заданый вопрос.Вопрос №60 был о начальнике ГУ ГВФ,т.е. всего Аэрофлота. Но из вашего ответа тоже можно сделать какие-то умозаключения.Например,что объемы работ Управлений ГВФ были не слишком большие и должность начальника территориального управление на генеральское звание не тянули.И в Азербайджане и в Туркмении в свое время на них назначали полковников. Второе -что еще не было руководителей с должной подготовкой среди национальных кадров(как тогда выражались).Например первым начальником туркменского управления Гражданской Авиации стал туркмен только в 1991г-Бердыев И.Н.
А ответ на вопрос №60 такой:Астахов Федор Алексеевич (1892-1966гг) возглавлял Главное Управление ГВФ с 1942 по 1947гг.Много сделал для активного участия ГВФ в Сталинградской и Курской битвах и в операциях 1943г. Участник Первой мировой войны,прапорщик. В 1916г закончил Качинскую военно-авиационную школу.В 1918 вступил в Красную армию. Во время Гражданской войны начальник авиации 5-й армии, ВВС Сибири. После войны командовал ВВС Кавказской армии, затем начальник авиационных школ, пом. командующего ВВС военного округа, пом. нач. Управления ВВС РККА, командующий ВВС военного округа. В 1944г присвоено звание маршала авиации.В 1950г уволен в отставку.
Это дело поправимое,ответы дам,надо время подготовить и набрать текст. А психология дело тонкое,я задумался в чем причина молчания?А причин может быть много.Трудность вопросов я где-то ставил на последнее место.Главное,что меня волновало,может быть неинтересно?Вы меня успокоили.
Вопрос № 57 - подводные самолеты.Что вы знаете об этом проекте?
Skunk Works знаменита тем, что разрабатывала в 60-х годах прошлого века самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady и SR-71 Black Bird. Новая разработка называется Cormorant (баклан).
Самолет сможет стартовать из шахты баллистических ракет Trident подводных лодок класса "Огайо". Эти стратегические ракетоносцы перестали быть востребованными с окончанием Холодной войны, и теперь часть из них переделывают в субмарины для спецопераций.
ну чем не истребитель ?
Пуск самолета будет производиться при помощи манипулятора, который будет выводить его на поверхность. После этого дрон раскроет сложенные крылья и сможет лететь. Посадку он будет осуществлять на воду, после чего тот же манипулятор вернет самолет на борт субмарины.
Конструкция самолета отличается прочностью - корпус рассчитан на перегрузки, которые могут возникать на глубине в 45 метров. Геометрия корпуса выполнена по сложной схеме, которая снижает его радиозаметность.
Самолет будет способен выполнять разведывательные или ударные миссии - в зависимости от оборудования, которым его будут оснащать.
Самолет сможет стартовать из шахты баллистических ракет Trident подводных лодок класса "Огайо". Эти стратегические ракетоносцы перестали быть востребованными с окончанием Холодной войны, и теперь часть из них переделывают в субмарины для спецопераций.
Я думаю ответ vlada на вопрос № 57 неточен.Здесь речь идет об обычных самолетах предназначеных летать в воздушной среде,а доставляемых до точки взлете подводной лодкой.
Ответ на Вопрос № 57 - подводные самолеты.Что вы знаете об этом проекте? хочу дать такой:Подводный самолет,на первый взгляд -абсурд.Но в 1996г уже первый подводный самолет поплыл. Подводная лодка имеет «плотность» близкую к окружающей среде, т.е. воде.Чтобы уйти на глубину она должна заполнить балластные Емкости водой,станет тяжелее и пойдет «на дно»,что бы всплыть,надо Будет наоборот воду из резервуаров откачать. У подводного самолета,совсем другой принцип.Сам он обычно много легче подводной лодки таких же габаритов.Имеет крылья за счет которых и совершает все маневры.Причем крылья небольшие,т.к. плотность воды много больше,чем воздуха.Профиль крыла зеркально симметричен профилю самолета,т.к. Здесь основная цель в отличии от авиации уйти не вверх,а вниз. В сентябре 1996-го под воду был спущен самолёт Deep Flight I (DF I — "Глубокий полёт"), обошедшийся создателям в один миллион долларов. DF I весьма невелик (длина 4 метра, размах крыльев 2,4 метра, высота 0,9 метра) и представляет собой, по существу, жёсткий скафандр обтекаемой формы. Интересно, что пилот располагается внутри самолёта в необычном горизонтальном положении: на животе, головой вперёд. С одной стороны, в воде не ощутимы привычные понятия верха и низа, с другой — такая позиция характерна для всех плавающих существ Небольшие размеры и вес (1300 кг) DF I значительно упрощают процедуры спуска-подъёма самолёта. Напомним, что прочим малым подводным аппаратам для этого необходимы дорогостоящие корабли сопровождения с мощными лебёдками. Максимальная расчётная глубина погружения DF I составляет 1 км, но пилоты не рисковали заходить столь глубоко. Считается, что этот самолёт — не более чем прототип. Построила этот подводный самолет фирма НОТ.У фирмы есть трудности со Спонсарами.Возможно поэтому НОТ строит последний на сегодня самолёт: двухместный Deep Flight Aviator и организует Подводную лётную школу (Sub-Sea Flight School). Набор первой группы из 20 подводных асов начался в феврале 2003-го, так что не исключаем: вы уже опоздали. Обучение с инструктором, естественно, влетит в копеечку, зато после окончания школы получите красивый номерной сертификат подводного лётчика.
Написав уже вчера ответ,что приведен выше,я сейчас еще раз перечетал ваши выдержки.Мне кажется,что у вас салат.Один абзац о самолете,другой о подводном самолете,а на картинке подводный самолет,тот же что у меня выше,только под другим ракурсом.
Вопрос № 58 - летающая подводная лодка.Что вы знаете об этом Проекте?
Летающая подводная лодка
В середине 1930-х годов в СССР приступили к созданию мощного военно-морского флота. Со стапелей судостроительных заводов сходили линкоры, крейсеры, подводные лодки… Появлялась масса новых, порой самых неожиданных идей. Одна из них — создание аппарата со свойствами подводной лодки и самолета.
В 1934 ГОДУ курсант ВВМИУ им. Дзержинского Борис Ушаков представил первый схематичный проект летающей подводной лодки. Спустя два года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев проект лодки рассматривался в научно-исследовательском военном комитете и получил положительный отзыв: «Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления…»
Летающая подводная лодка или ныряющий самолёт?
Ныряющий самолёт Ушакова предназначался для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. При отсутствии целей в заданном квадрате лодка должна была сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она должна была сесть за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, погрузиться на курсе следования корабля и поджидать его в точке залпа. Особенно эффективным полагал автор действие летающих подводных лодок в группе: в теории три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. Лодка также могла бы проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать.
В 1937 ГОДУ тема была включена в план отдела «В» научно-исследовательского комитета, но после пересмотра от нее отказались: ставить перед неминуемой войной на технически и финансово рискованный проект военачальники не пожелали. Дальнейшая разработка велась Ушаковым, в то время уже воентехником 1 ранга, во внеслужебное время. 10 января 1938 года состоялось рассмотрение основных тактико-технических элементов подлодки. Работа произвела впечатление, но не более того. С началом войны дерзкий проект и вовсе застопорился. А после войны армии увлеклись ракетами и атомными бомбами, еще большей гонкой за скоростью, скорострельностью и убойной силой обычного вооружения. Уникальный, но маломощный и по минимуму оснащенный оружием аппарат оказался забыт.
В 1934 ГОДУ курсант ВВМИУ им. Дзержинского Борис Ушаков представил первый схематичный проект летающей подводной лодки
Ответ VLADA на вопрос № 58 точен.Эта проблема для практического претворения в жизнь много сложнее, чем "подводный самолет" и пока вроде еще не осуществлен нигде,хотя опыты идут.
Ответ на Вопрос № 59 - что вы знаете о проекте Японии времен Второй мировой войны - подводные авианосцы.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского Штаба Японии.Она должна была помочь «достать» США.Других вариантов у Японии не было.Их самолеты того времени такой дальности не имели,а ракет баллистических еще не было вообще. Предлогалось построить огромные(каких еще не было) подлодки для перевозки 3-4 самолетов и использовать их как ударное оружие. Для увеличения психологического эффекта,предпологалось не разглашать способ доставки самолетов. Союзники узнали об этом проекте только после капитуляции Японии.Планировалось построить 18 таких подлодок. Флот считал,что успех целиком зависит от характеристик самолетов. Самолет должен был иметь большую скорость,что бы избежать перехвата,большую дальность - 1500км.Тип шасси не оговаривался,т.к. самолеты будут практически одноразовые.Диаметр ангара на подлодке 3.5м.Флот требовал,что бы самолет входил в него без разборки,можно Только что бы крылья складывались. Авиаторы на все требования Флота согласились.Главным конструктором бомбàрдировщика стал Норио Озаки.Макет самолета был готов летом 1942г.Крылья гидравликой поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа.Стабилизатор складывался вниз,киль вправо вручную.Самолеты назвали «Сейран». Масло двигателей могло прогреваться еще до всплытия.Самолет мог взлетать без шасси с катапульты через 4,5 минуты после всплытия. Поплавки - шасси подсоединялись за 2,5 минуты.Готовили самолет к взлету всего 4 человека.Для обороны самолет имел в задней части пулемет.Для наступления или одну торпеду весом 800 кг,или две бомбы по 250 кг. Капитуляция помешала Японии воспользоваться проектом.Хотя несколько подлодок-авианосцев с самолетами были готовы,экипажи обучены.
Ответ на Вопрос № 61 - что вы слышали об авиационном подразделении генерала Власова?
Эта тема долгие годы была закрыта у нас.И на западе информация была довольно скудная.Идею создания авиационного подразделения из русских летчиков согласных воевать на стороне фашистов выдвинул подполковник Генштаба Холтерс,заручившись поддержкой бывшего полковника Красной Армии Мальцева. О Мальцеве я писал в послесловии к воспоминаниям об аэропорте Красноводск,т.к. Обнаружил,что Мальцев в 1937г возглавлял Туркменское управление ГВФ.Он был арестован Ашхабадским НКВД, подвергся пыткам,ничего подписывать не стал и был в 1938 г освобожден и реабилитирован. С началом войны на службу к фашистам пошел добровольно,был бургомистром в Ялте. После решения о создании русского авиационного подразделения, мотался по лагерям,обрабатывал пленных советских летчиков. Немецкий историк издавший книгу на эту тему- Хофман,пишет,что он был обоятелен и вербовка шла хорошо.Кроме сбитых и попавших в плен летчиков было на 1943г 66 самолетов,перелетевших к фашистам добровольно.В сети Мальцева попали в том числе два, оказавшихся в плену Героя Советского Союза - капитан С.Бычков и ст.л-т Б.Антилевский.,которые впоследствии каждый возглавил эскадрилию. В. Мальцев говорил: - Пощады нам не будет. Да мы и не собираемся просить пощады, потому что мы - не изменники своей страны, мы - борцы за освобождение русского народа от сталинской тирании. Так говорили и украинские,и прибалтийские,и др.нацианалисты. Конечно,наверное,были среди летчиков согласившихся служить фашистам и такие,кто надеялся таким путем попасть к своим. Но шла война и для советского народа и для представителей Закона все они были изменники. К декабрю 1944г был сформирован русский авиаполк,с согласия Геринга.Мальцев стал командующим и получил звание генерал- майора.Он привлек бывших авиаторов царской и белой армий. Начал издавать газету «наши крылья».Вскоре численность ВВС армии Власова( по данным Хофмана) дошла до 5000 человек. Отдельные русские экипажи участвовали в налетах на партизан, переганяли самолеты с заводов,но вцелом в полную силу «соколы» генерала Власова так и не успели повоевать.Достоверно известно,что в бой с Красной Армией они вступили 13 апреля 1945г поддерживая наступление частей генерала Власова.А 27 апреля они капитулировали перед американцами.После войны были переданы Советской стороне и судимы.Власов с рядом своих саратников были повешены.В их числе был и Мальцев.С.Бычков сначала проходил,как свидетель,а потом был все-таки расстрелян.Второй бывший Герой Советского Союза Антилевский,говорят скрылся в Испании,где и умер своей смертью в 70-е годы.
Очередные вопросы: Вопрос № 62.- авиаконструктор Поликарпов и его самолеты?
Вопрос № 63.- авиаконструктор Петляков и его самолеты? Вопрос № 64.- были ли до или после Маресьева еще летчики вернувшиеся без ног в авиацию? Вопрос № 65.- что вы знаете о Фридрихе Цандере?
Вопрос № 66.- авиаконструктор Лавочкин и его вклад в самолето и ракетостроение?
Солнечный парус как таковой был изобретен русским ученым — Фридрихом Артуровичем Цандером (1887 — 1933). Он впервые рассмотрел несколько конструкций этого устройства, наиболее целесообразная из которых была подробно описана им в 1924 году в неопубликованном варианте статьи “Перелеты на другие планеты”.
Солнечный парус, по замыслу ученого, должен был иметь площадь в 1 квадратный километр при толщине экрана 0,01 миллиметра и массу 300 килограммов. Парус должен был иметь центральную ось и некоторый набор силовых элементов, поддерживающих его форму. Цандер отмечал, что толщина экрана может быть еще меньше, так как Эдисону удалось изготовить никелевые листы толщиной 0,001 миллиметра и размером 3200 квадратных метров.
Ученый также попытался разработать основы теории движения космических аппаратов под солнечным парусом. Он считал целесообразным направлять на солнечный парус космического аппарата поток света, собранный вторым парусом, расположенным на некоторой промежуточной межпланетной станции. Эта его идея перекликается с современными предложениями об использовании для разгона космического аппарата искусственного лучистого (лазерного) ветра, обеспечивающего существенно большее давление на поверхность, чем солнечные лучи. Цандер также принимал участие в создании первой советской жидкотопливной ракеты (она была испытана в 1933 году вскоре после его смерти), создал чертежи крылатой ракеты и впервые предложил выращивать на борту космического аппарата растения, чтобы обеспечивать космонавтов кислородом и едой. Именем Цандера назван кратер на луне, а Латвийская Академия Наук учредила ежегодный приз (по физике и математике) имени этого выдающегося ученого.
Вопрос № 64.- были ли до или после Маресьева еще летчики вернувшиеся без ног в авиацию?
Военным историкам известны примеры возвращения в боевой строй офицеров, лишившихся ног. Самый яркий - наш Алексей Маресьев. В Германии во время войны был летчик без ног, входил в десятку лучших асов люфтваффе. На послевоенных Олимпийских играх он взял "бронзу" по скоростному спуску на горных лыжах. В Сирии три года назад уволился министр обороны, бывший летчик, тоже служил без ног. А сегодня министр обороны Армении имеет такую же травму, как и генерал-полковник В.П. Баранов.
После тяжёлых ранений, приведших к частичной ампутации одной или обеих ног, кроме А. П. Мересьева вновь сумели подняться в воздух ещё, по меньшей мере, 8 человек. Из них, 7 были лётчиками - истребителями: Майор Л. Г. Белоусов, Майор А. Ф. Белецкий, Гвардии Подполковник А. И. Грисенко, Гвардии Капитан З. А. Сорокин, Старший лейтенант И. М. Киселёв, Гвардии Капитан Г. П. Кузьмин, Гвардии Подполковник И. С. Любимов. Один пилот, Старший лейтенант И. А. Маликов, представлял бомбардировочную авиацию.
Г. П. Кузьмин, вернувшись в строй после ранения весной 1942 года, летая без ног сбил более 15 вражеских самолётов. В одном из боёв погиб. Остальные пилоты благополучно пережили войну. Все они, кроме Белецкого и Грисенко, стали Героями Советского Союза.
Астанский Ю.А. пишет: Вопрос № 62.- авиаконструктор Поликарпов и его самолеты?
ПОЛИКАРПОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ (1892-1944)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации» - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Рис.3 Истребитель И-153
В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 - первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию. Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 г. его не стало. Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка». Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 гг. на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П.В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями - 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них - самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего - 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов. Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. С 1943 Поликарпов - профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире. 5 мая 2000 г., в преддверии Дня Победы, на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153. После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).
"Поликарпов Н.Н." (статья из журнала АЭРОПЛАН 1993 №2) Многие из первой плеяды авиаторов, конструкторов, инженеров, ученых, которые в начале века пришли в этот новый крылатый мир, впоследствии стали знаменитостями, оставили о себе память. По сравнению с другими видами человеческой деятельности авиация и ее создатели составляли тонкий слой. Чтобы быть причастным к нему, нужна была или большая удача, или большое желание. У Поликарпова было и то и другое. Так, первый "толчок" к увлечению воздухоплаванием он получил, когда учился в духовной семинарии! Повезло и с "распределением": после окончания Петербургского университета направили на РБВЗ к И.И.Сикорскому В двадцатых годах Поликарпов становится заметной фигурой в авиапроме, за что, наверное, и был определен ГПУ в тюремное ЦКБ-39. Создав в тюрьме вместе с другими такими же заметными и "замеченными" конструкторами и инженерами ряд замечательных самолетов, он стал почти единственным "поставщиком" истребителей для советских ВВС. СССР явился наследником империи и перенял от нее и такое явление, как фаворитизм. В авиации, например, фаворитом руководства мог стать конструктор, летчик и даже самолет. Помните эту сталинскую "установку": "Ил-2 нужны нам как воздух",- значит другие, Су-6 например, ни к чему. Поликарпова подняли два фаворита - летчик Чкалов и самолет И-16. И-16 принес Поликарпову звание "короля истребителей". Чкалов помог в самые крутые годы остаться на свободе. С такой анкетой и после "холодного душа" от Bf-109 в Испании, остудившего восторги по поводу И-16, Поликарпову была одна дорога - даже не в новую тюремную "шарагу", а в лагеря. Потом погиб Чкалов, у руководства появились новые фавориты и любимцы - молодые авиаконструкторы, родственники членов ЦК, потом началась война и стало не до конкурсов на лучший самолет. И все это когда у Поликарпова накоплен опыт, рождаются новые идеи. Какие красивые и мощные самолеты появляются у него в сороковые годы - И-185,ТИС,ВИТ, ИТП, НБ. На голову выше конкурентов. Летчики дают отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. "Прекрасно! - говорят "наверху". - Пусть Поликарпов передаст всю документацию по своему самолету Лавочкину. У бедняги что-то не идет его Ла-5". Потом забрали завод и КБ. Даже надежды не оставили. Осталось только умереть. Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о Николае Николаевиче Поликарпове живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.
Ответ Vlada на вопрос № 62 полный и хорошо иллюстрированный.Добавить вроде нечего,можно только сказать,что Сталин, даже награждая, Поликарпова не любил, и называл "крестоносец" за-то,что Поликарпов был глубоко верующим, крестился,иногда заказывал молебны.
Вопрос № 63.- авиаконструктор Петляков и его самолеты?
Владимир Михайлович Петляков - работал в группе конструкторов А. Н. Туполева, принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. В 1925—1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт полученный в КБ Туполева позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) — Пе-8.
Спроектировал высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Производство самолётов, получивших название Пе-2, было налажено на Казанском авиационном заводе. С началом Великой Отечественной войны, многие рабочие и инженеры были призваны на фронт, что отрицательно сказалось на качестве производства самолётов. На их место вставали подростки и женщины и даже были присланы 100 рабочих-узбеков, которых не взяли на фронт из-за незнания русского языка. В этой связи Петляков неоднократно обращался в высшему руководству СССР, в том числе и лично к Сталину с просьбой вернуть с фронта всех специалистов и рабочих.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны по поводу возвращения авиационных специалистов с фронта. Полёт проходил на малой высоте вдоль линии железной дороги Казань — Москва. После того как, самолёты пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.
Вопрос № 66.- авиаконструктор Лавочкин и его вклад в самолето и ракетостроение?
Лавочкин-Авиаконструктор.
Под его руководством сконструированы знаменитые самолеты-истребители времен Великой Отечественной войны "ЛАГГ-1","ЛАГГ-3", "ЛА-5", "ЛА-7", ряд реактивных самолетов. В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т. ч. "Ла-160" – первый отечественный самолёт со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука.
Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники.
Ответ Jap на Вопрос № 64.- были ли до или после Маресьева еще летчики вернувшиеся без ног в авиацию? Довольно полный.Правда из восьми советских летчиков вернувшихся в строй,сколько все же было без двух ног,не ясно?А в числе летавших без одной ноги можно привести и более свежие примеры,например: Академик Святослав Федоров-офтальмолог.Упомянутый генерал Баранов,получивший травму при взрыве, находясь на трибуне вместе с Кадыровым,генерал сухопутный.Между прочим с ним в одной палате лежал сержант-сапер,потерявший в Чечне обе ноги и руку и решивший вернуться служить в армию.Конечно,героизм не зависит от рода войск,но наша тема АВИАЦИЯ. О немецком асе без двух ног, я эту фразу тоже читал,но больше пока в интернете ничего найти не смог: ни имени,ни времени, ни каких-то других фактов.Может быть,что-то смогут найти участники нашего Форума,живущие в Германии,если это быль,а не миф? А я хочу поделиться с вами своей находкой об асе без ног из Королевских ВВС Британии Дугласе Бадере.Он совершил свой подвиг до Маресьева,но это нисколько не умаляет героизм нашего Маресьева.
Подполковник Дуглас Бадер весна 1941г.
Дуглас Бадер родился в 1910г в Лондоне.14 декабря 1931г выполняя демонстрационный полет на сверхмалой высоте он задел крылом землю,получил тяжелые травмы и ему ампутировали обе ноги,причем правую выше колена.(Он не хотел в тот раз лететь,самолет был слишком стар.Но товарищи его подзавели,а ведь ему было всего 21 год) Бадер научился на костылях ходить,танцевать,пытался вернуться в КВВС но ему всякий раз отказывали.Добро он получил только тогда, когда началась Вторая мировая война: первый самостоятельный вылет на учебном самолете совершил 27.11.1939г. Он учавствует в боях и за короткий период в полтора года лично сбивает 22 немецких самолета и еще 8 в групповом бою.Он становится командиром Авиа Крыла и разрабатывает тактику массированного использования истребителей.Он вводит вместо клина-тройки,полеты парами и четверками. В последнем бою Мессершмитт отрубил ему хвост.Он прыгнул с парашютом и попал к немцам в плен.В плену он пробыл до конца войны.Конечно,условия содержания английских летчиков в плену сильно отличались от условий в которых находились советские пленные.Но Бадер вел себя в плену дерзко,в первые же дни бежал из госпиталя.Охранник у палаты раненых английских летчиков находился снаружи в коридоре.Он спустился с третьего этажа по связанным простыням.Его поймали через несколько дней. Были еще попытки.Были много дней проведенных в карцерах.
Есть художественная книга «Безногий ас» (Пол Брикхил). Я попал на главы о плене.Помоему этой книге тоже бы подошло название «Повесть о настоящем человеке».
С плена его встретили как Героя,он продолжил службу,получил звание полковника и ему поручили командовать воздушным парадом Победы над Лондоном.(А Девятаев бежавший из плена на немецком самолете и вывезший еще группу пленных пошел в штрафбат) В феврале 1946г ушел в отставку.Был приглашен в компанию «Шелл» где ему выделили самолет(сначала двухместный,потом четырехместный).Он облетал весь мир. Неоднократно посещал госпиталя для ветеранов войн.В 1976г Королева Елезавета 2-ая возвела Бадера в рыцарское достоинство за Его деятельность в пользу инвалидов,многих из которых вдохновил его Личный пример. Полковник Сэр Дуглас Бадер скончался 5 сентября 1982г от Сердечного приступа во время турнира по гольфу. Мы узнаем об этом Герое спустя пояти 70 лет с момента Подвига. (Жалко,что наша пропаганда не посчитала нас готовыми принять эту информацию раньше).Интересно, а знал ли о нем Маресьев? (я думаю не мог не знать?) Был ли у них какой-либо контакт?
Ответ Jap на Вопрос № 65.- что вы знаете о Фридрихе Цандере очень интересный ,но хочу дополнить несколько слов о Цандере как человеке и исследователе:
- Фридрих Цандер родился в Риге в 1887г,этнический немец,отец врач. Многое чем прославился Цандер пошло из детства и под влиянием отца. - в 1905г познакомился с трудами Циолковского.Потом,через много лет, они будут вместе работать в ГИРД(группа изучения реактивного движения.) - в 1914г закончил Рижский Политех.После подхода немецких войск переехал в Санкт -Петербург. - в 1922-1923гг на заводе «Мотор» он получил отпуск «для разработки проекта аэроплана для вылета из земной атмосферы и двигателя к нему». Т.к. Отпуск на год был без содержания рабочие скинулись и собрали ему двухмесячную зарплату. - в 1929-1932гг построил и испытал опытный реактивный двигатель ОР-1 на сжатом воздухе с бензином. - в 1930-1931гг преподавал в МАИ. - в 1931-1932гг председатель ГИРД(группы по изучению реактивного движения) - в 1933г построил и испытал двигатель на жидком кислороде с бензином ОР-2.
Его проект космического коробля - взлетать как самолет,а по достижению разреженой атмосферы ненужные части конструкции использовать как горючие.
Вместе с Королевом они построили первую ракету ГИРД-Х,но запуска ее он уже не видел. В 1933г Цандер Ф. сильно переутомился и врачи посоветовали ему Поездку на курорт в Кисловодск.По дороге он заразился тифом и умер. Похоронен в Кисловодске.
Фридрих Цандер.
Памятник Ф.Цандеру в Кисловодске.
Усилиями Королева,а затем его приемника Мишина в 1987г в Риге в доме,где до 1-ой мировой войны жили Цандеры открыли музей к 100 летию со дня рождения. Но после приобретения Латвией независимости сначала музей переделали в музей Астраномии,а затем дом передали вообще в частные руки. Сейчас на Большом рижском кладбище,где похоронен его отец и другие родственники ему все же поставили памятник.
Ответ Машеньки на вопрос №66 правильный,но краткий.Хочу немного его дополнить. - Семён Алексеевич Лавочкин (Семён Айзикович Магазинер, 29 августа (11 сентября) 1900 Смоленск — 9 июня 1960) — советский авиационный конструктор, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда.
- Родился в семье учителя хедера-еврейской религиозной школы, в Смоленске. В 1917 г. стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. Сначало служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 г. начал учёбу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). Проучившись, получил квалификацию инженера-аэромеханика.
- Почему первые самолеты Лавочкина носили марку ЛАГГ? История получилась такая: в 1938г Лавочкиин по приглашению Туполева пришел работать в Главное Управление Авиационной Промышленности при Наркомате Оборонной Промышленности, которым в то время руководил Коганович Михаил Моисеевич(брат Когановича Л.М.)Начальником самолетного отдела,где стал работать Лавочкин,был Горбунов Вл.Петрович. В этом же отделе работал Гудков Михаил Иванович. После Испанских событий Правительство было недовольно качеством тех истребителей,что были на вооружении в СССР. Горбунов предложил Лавочкину выйти на Правительство с предложением о создании ими истребителя. Их справка заинтересовала Наркомат и Правительство.Когда они пришли к Наркому за ответом.приема ждал и Гудков.Они зашли вместе Нарком сказал,что их предложение принемается и считая что они все трое пришли по этому вопросу пожал им троим руки.Когда они вышли Гудков ,попросил:ребята не бросайте меня.Так и стало три Главных конструктора. И появились самолеты ЛАГГ.Потом случилась какая-то личная история у Горбунова и он перестал выходить на работу. Гудков в этом трио занимался вопросами снабжения и связи с авиа Заводами,он кажется ушел сам(это я вспоминаю чьи-то мемуары). Лавочкин был назначен руководителем КБ и пошли самолеты «Ла».
- После создания советской атомной бомбы,нужны были средства доставки.КБ Лавочкина тоже стало заниматься ракетами.Ракетой его КБ был сбит самолет Пауэрса. В 1954 г. Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря». в 1956 г. назначен генеральным конструктором. КБ работало над крылатыми ракетами. Самолет -матка должен был поднять две крылатые ракеты на высоту около 20км и там должны были уйти ракеты.Лавочкин умер от инфаркта на полигоне в 1960г.Правительство его КБ закрыло(причины?-это уже другая история).
Лавочкин родился в семье учителя - хедера... Открываем Еврейскую Электронную Энциклопедию на букву "Х" и читаем "хедер"-начальная школа. Очень простая и познавательная энциклопедия. Может перенести её в раздел "Ссылка не каторга"?
Вопрос №67 - три жизни Ростислава Алексеева. О ком и очем речь?
Ростислав Алексеев, одним из первых в мировой практике разработал и создал серийные боевые корабли и пассажирские суда на подводных крыльях и экранопланы.
Экраноплан - это аппарат, использующий на взлетно-посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха, что создает подъемную силу - за счет образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землей, водной поверхностью или ледовым покровом). Явление, положенное в основу принципа движения экранопланов, получило название "эффект влияния опорной поверхности".
Под руководством Алексеева были созданы суда на подводных крыльях: «Ракета», «Комета», «Метеор», «Спутник», «Вихрь», «Полесье», «Буревестник», «Чайка», катера «Молния», «Волга», малые и большие экранопланы: от «СМ-1» до «СМ-10», «КМ», «Орлёнок», «Лунь», «Волга-2».
Вопрос №68 - Летчик Ахмет Хан - что вы о нем знаете?
Канкошев Ахмет-Хан Талович 28. 8. 1914 - 28. 12. 1943 Герой Советского Союза
Ахмет-Хан Султан в небе с первого дня войны
Канкошев Ахмет-Хан Талович – командир авиационного звена 42-го гвардейского истребительного авиационного полка 9-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта, гвардии лейтенант.
Родился 28 августа 1914 года в селе Дейское ныне Терского района Кабардино-Балкарии в крестьянской семье. Кабардинец. Член ВКП(б) с 1940 года. В 1933 году окончил 2 курса железнодорожного техникума в городе Орджоникидзе (с 1990 года и ныне – город Владикавказ - столица Северной Осетии), в 1937 году 1-ю Батайскую школу Гражданского Воздушного Флота, а в 1938 году - школу усовершенствования лётного состава Осоавиахима при Центральном аэроклубе имени В.П. Чкалова в Москве (с 1965 года – город-герой). В 1938-42 годах был начальником лётной части и начальником аэроклуба в столице Марийской АССР городе Йошкар-Ола.
Он умудрялся воевать даже на захваченных вражеских истребителях Уже 22 июня 1941года младший лётчик 4-го истребительного авиационного полка Султан Амет-Хан выполнил несколько боевых вылетов на истребителе И-153 на разведку и штурмовку наступающего врага. После этого боевой путь прославленного лётчика пролёг через небо юга Украины. Осенью 1941 года С.Амет-Хан прикрывает небо Ростова-на-Дону. Зимой 1942 года полк переучивается на «Харрикейны»
С марта 1942 года 4-й истребительный авиационный полк – в составе ПВО города Ярославля. Здесь, в небе над старинным русским городом, Султан Амет-Хан одержал свою первую воздушную победу. 31 мая 1942 года, израсходовав в атаках весь боезапас, он таранил вражеский бомбардировщик «Юнкерс-88», ударив его левым крылом снизу. При ударе «Харрикейн» С.Амет-Хана застрял в загоревшем «Юнкерсе». К счастью, лётчику удалось выбраться из кабины своего самолёта и выпрыгнуть из падающих обломковна парашюте. За этот подвиг Султан Амет-Хан был награждён именными часамии избран «Почётным гражданином города Ярославля».
Летом 1942 года С.Амет-Хан воюет под Воронежем на самолёте Як-1, а с августа 1942года на самолёте Як-7Б участвует в Сталинградской битве. Здесь, в огненном небе Сталинграда, он зарекомендовал себя как признанный ас и был включён в состав специальной группы, созданной для противодействия немецким асам. В состав этой группы, кроме С.Амет-Хана, вошли признанные асы: будущие дважды Герои Советского Союза В.Д.Лавриненков, А.К.Рязанов, И.Н.Степаненко и будущие Герои Советского Союза И.Г.Борисов и Б.Н.Ерёмин. Под Сталинградом С.Амет-Хан был сбит и второй раз спасся с помощью парашюта.
В октябре 1942 года Султан Амет-Ханстановится командиром 3-й авиаэскадрильи 9-го гвардейского истребительногоавиационного полка, в составе которого он воевал до конца войны.
После переучивания на «Аэрокобру», он участвует в освобождении Ростова-на-Дону, в ожесточённых воздушных бояхна Кубани, в освобождении Таганрога, Мелитополя, Крыма. В январе 1944 года впаре со своим ведомым, Героем Советского Союза Иваном Борисовым, С.Амет-Хан принудил к посадке на свой аэродром немецкий связной самолёт «Физлер-Шторх». После краткого знакомства с кабиной незнакомого для него самолёта, он совершил на нём самостоятельный полёт. После отдыха летом 1944 года иперехода на новый истребитель Ла-7, С.Амет-Хан воюет в Восточной Пруссии, участвует во взятии Берлина.
Славный сын кабардино-балкарского народа не вернулся с боевого задания, пропал без вести в бою в районе Керчи (с 1973 года – город-герой)...
За время участия в боях лётчик-истребитель Ахмет-Хан Канкошев совершил более двухсот успешных боевых вылетов, лично сбил четырнадцать самолётов противника и три - в группе.
Награждён орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени.
В столице Кабардино-Балкарской Республики - Нальчике на улице имени Героя, в городах Терек и Йошкар-Ола установлены мемориальные доски. Имя Ахмет-Хана Канкошева носят улица и средняя школа в его родном селе Дейское, улицы в городах Терек, Баксан, Нарткала, посёлке городского типа Кенже, школа № 17 в Нальчике, комбинат бытового обслуживания в Баксане, детская библиотека в Тереке.
Канкошев Ахмет-Хан Талович 28. 8. 1914 - 28. 12. 1943 Герой Советского Союза
Vlada,В ваш ответ на вопрос №68 вкралась ошибка.Вы написали о достойном Герое- Канкошев Ахмет-Хан Талович , погибшем в 1943г.Вот его фотография
А вот в вашем ответе фото того человека о котором и был вопрос:дважды Герой Советского Союза АХМЕТ ХАН СУЛТАН, погибший в 1971г при испытаниях.В тексте ответа у вас тоже есть абзацы об Канкошеве и есть об Ахмет Хан Султане.
Хочу привести информацию об Ахмет Хан Султан:
АХМЕТ-ХАН СУЛТАН
Родился в Крыму в 1920 г. Его отец - Султан по национальности лакец. В Советской Армии с 1939 года, член КПСС с 1942 г.
В годы Великой Отечественной войны участвовал в воздушных боях на Брянском, Юго-Западном, Сталинградском, Южном, 4-м Украинском, 3-м Белорусском фронтах. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года Ахмет-Хану Султану было присвоено звание Героя Советского Союза. 29 июля 1945 года за новые боевые подвиги на фронте был награжден второй "Золотой Звездой".
А вот еще информация из энциклопедии космонавтики:
25.Х.1920-1.II.1971. Род. в г. Алупка (Крым). Занимался в аэроклубе. Окончил Качинскую военную авиационную школу (1940). Как военный летчик принимал активное участие в боях Великой Отечественной войны: прошел войну от первого до последнего дня. Первую победу над "юнкерсом" одержал в небе над г. Ярославлем, когда после израсходования боеприпасов протаранил самолет противника. Командир эскадрильи 9 гв. истр. авиаполка. После войны направлен в командную академию ВВС, но не сдал вступительные экзамены. Кроме того, в стране обострилась идеологическая борьба вокруг крымско-татарского вопроса. Вскоре его уволили из армии. Начал работать в Летно-испытательном институте. В те годы проводилась отработка крылатых ракет; это беспилотные аппараты, но на этапе изучения их поведения в полете в ракету встраивалась кабина летчика для пилотирования. Был в числе первых четырех летчиков, пилотировавших опытные образцы крылатых ракет. О качествах летчика, необходимых в таких испытаниях, говорит характеристика, данная ракете одним из испытателей: "...угол планирования, как у кирпича; посадочная скорость, как у метеорита; запас топлива на посадке - на одну заправку карманной зажигалки". Спустя годы медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он сразу же освоил тяжелые машины и успешно работал с ними. Поддерживал борьбу крымских татар за признание их прав, за что, как испытатель секретной техники, часто подвергался политическому преследованию. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Сталинская премия за боевые испытания крылатой ракеты (1953). Дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). Погиб в испытательном полете.
Памятник Ахмет Хан Султану на Новодевичьем кладбище.
Бронзовый бюст установлен напротив Махачкалинского аэровокзала, носящего имя С.Амет-Хана. Скульптор А.Алиев. Памятник открыт 15 августа 2007 года. Фото А.А.Симонова, 16.08.2007.
Ответ Машеньки на вопрос №67 верный,но хочу его немного расширить. Алексеев Р. родился в 1916г. в Брянской области, учился в г.Горьком.В октябре 1941г защитил дипломный проект “глиссер на подводных крыльях»,но шла война и до 1943г он работал на выпуске танков. Но в его идею поверили,ему выделили средства,помещение и людей для создания катера на подводных крыльях.Проект не успел к концу войны,но в 1951г он получил Сталинскую премию за разработку судов на подводных крыльях. В 1957г первое в мире судно на подводных крыльях -Ракета была представлена мировой общественности.В США такие суда, сделаные фирмой Боинг,появились только в 1962г. Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй — занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он посвятил экранолетам. Все идеи, над которыми он работал, давно витали в воздухе. Воплотил он их в реальные конструкции — первым. Это бесспорно и давно признано.
В Вашингтоне, в Галерее выдающихся личностей XX века, помещен портрет российского конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Именно ему, русскому инженеру, принадлежит пальма первенства в создании принципиально нового вида транспортного средства — с использованием эффекта экрана.
Еще в конце 70-х в американской прессе появились статьи о полной бесперспективности экранопланов. Специалисты в один голос утверждали, что это тупиковая ветвь самолето- и судостроения. Публикации эти появились как раз в то время, когда американские разведывательные спутники обнаружили на Каспийском море корабль неизвестной конструкции. Анализ фотоснимков показал, что он, подобно самолету, движется с большой скоростью, между тем полет его проходит над самой водой. В Пентагоне и НАСА посчитали, что это техническая авантюра, русский блеф. Лишь немногие эксперты сказали, что Советы создали новый и очень эффективный вид вооружения — экранопланы. Неизвестный летательный аппарат получил у американской стороны прозвище "Каспийский монстр". Разведка быстро выяснила, что к появлению экранопланов у советских военных отношение неоднозначное. Моряки не хотели признавать его своим, такого же взгляда придерживались летчики. На Западе давно просекли, что манипулировать сознанием советского высшего военного командования можно с помощью массированных публикаций. Так подлили масла в огонь тем, кто был противником экранопланов. Печальная судьба этих морских кораблей сегодня хорошо известна.А США после этого стало экранопланы выпускать.
"Каспийский монстр" в Союзе назвали ласково "Орленок"
Тактико-технические данные "Орленка" Взлетная масса — 140 т. Скорость — 400 км/ч. Вооружение — спаренная 12,7-мм пулеметная установка (Утес-М). Два стартовых двигателя НК-87 тягой по 10,0 т. Один маршевый двигатель НК-12 мощностью 15 тыс. л. с. Грузоподъемность — 28 т (два БТР) или 150 чел.). Дальность — 1500 км. Высота полета — 10 м (может уходить от экрана на 3000 м). Длина — 58,1 м. Размах крыла — 31,5 м. Высота — 16,3 м. Экипаж — 6 человек.
Ю.А. У Амет Хана(очень хороший человек) биографию нельзя писать кратко. Он очень порядочный человек и если кто , действительно хочет узнать про него, пусть посидит в библиотеке или в Интернете. Прошу извинения за мои резкие замечания.
У нас оговорены условия в начале темы:ответы надо будет давать достаточно краткие,а при желании, дать “ссылку»,где можно найти в интернете подробности по данному вопросу.
Хочу кратко ответить на оставшиеся вопросы. Вопрос №69 - Можно ли в России иметь личные самолеты и есть ли таковые? В России есть по неточным данным около 100 личных самолетов. 85% из них импортных.Например,фото личного самолета Абрамовича.
Но официально личных самолетов по законам России быть не может.Ищут обходные пути.Создают фирмы под своим руководством и самолет считается не личным,а принадлежащим фирме.И вложив скажем 50млн за свой самолет,хозяин будет вынужден перед полетом оформлять себе билет на самолет.
Вопрос №70 - кто были первые бортпроводницы в аэропорту Красноводск?Может установим «исторический» факт? По этому вопросу было активное обсуждение в теме «аэропорт»:
АН-2  постоянный участник 

Именины: 26 февраля 1947 Откуда: Украина
Отправлено: 19.09.07 23:28. Заголовок: Re:
Фамилии всех не помню: Катя Галя Баширова Дина Неля Вафина Люба Маслова Таня Гридина я чето начел б\проводников перечислять и не туда пошел. Вроде Толя Петрушин, говорил что его жена проводница, была. Дочь его, Таню, помню, была проводницею.
Все названные-это золотой молодой резерв партии и правительства.А вот супруга КВС Андреева (два сына летали тоже) не она ли была первой?Жена Толи Петрушина.Тамара если не ошибаюсь.Вечная ей память!тоже могла в это же время летать.Ответ правильный где-то рядом.
Много бортпроводников были личностями достойными и видными. Андрееву звали Женя.Можно вспомнить Иру Жиленко(Исакову). Какое-то время возглавлял службу борт-проводников парень азербайджанец,кажется Ибрагим или Ибрагимов и еще их было много.Но это были уже бортпроводники самолетов Ил-14,потом Ан-24, а первые начинали на Ли-2. Когда я сам начал работать в аэропорту Красноводск в 1962г в составе службы перевозок было два бортпроводника: Женя Глушакова (ее брат работал в службе ИАС техником по учету),вторую звали Валя, фамилию не помню.Женя была похожа на бортпроводницу с обложки журнала.Возможно они и были первые,т.к. Красноводскому авиапредприятию как самостоятельному(225ОАО) исполнилось всего пять лет. Наверное этот вопрос может уточнить окончательно Толян через архив отдела кадров.
Вопрос №71- что можете сказать о создателях и испытателях катапультирования со сверхзвуковых самолетов?
Полковник Сомик Василий Степанович (1911-1980гг)-крестный отец советской катапульты.С конца 40-х по 70-ые годы бессменно руководил отделом испытаний средств аварийного покидания и спасения,а так же средств жизнеобеспечения личного состава ВВС. Декабрь 1963г - знаменательная дата в истории авиации и парашютизма - впервые в мире на сверхзвуковой скорости катапультировался Герой Советского Союза заслуженый парашютист-испытатель Евгений Андреев.Катапультировался с Су-9 с высоты 12км,скорость 459 м-сек.
Глеб Евгеньевич Котельников (1872 - 1944), талантливый изобретатель первого в мире авиационного ранцевого парашюта. Испытания парашюта проводились в гатчинском лагере воздухоплавательной школы возле селения Салюзи (ныне Котельниково).
Ответ Машеньки на вопрос № 76 правильный.Хочу добавить:
Окончил Киевское военное училище (1894). С весны 1910 актёр (псевдоним Глебов-Котельников) в Петербурге (с конца 1910 в труппе Народного дома на Петербургской стороне).
В 1910 году под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича занялся разработкой парашюта.В 1911 году Котельников зарегистрировал свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия.
Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течении 10 месяцев и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 года в деревне Сализи недалеко от Гатчины. На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен весом около 80 кг с парашютом. Все броски прошли успешно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан
Царское правительство вспомнило о нем только в ходе первой мировой войны.
Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов
В сентябре 1949 деревня Сализи, где впервые испытывался парашют Котельникова, была переименована в Котельниково.
Не знаю,что в этот раз затруднило дать ответы на вопросы,но четыре из них остались без ответа.Приходится начать с ответов автору вопросов самому,т.е. мне.
Вопрос №72 Кто еще из Президентов на Ближнем Востоке, кроме Эзера Вейцмана-президента Израиля(45-ый вопрос), пришли к этой должности из Авиации?
Сначала историческая справка из недалекой истории:
Город Кант - центр Кантского района Чуйской области Киргизии, один из промышленных центров Чуйской долины. Здесь в конце Великой Отечественной войны было открыто авиаучилище, в котором готовились группы фронтовых летчиков. В действующую армию тогда были направлены 1507 пилотов.
В 1951 г. на аэродроме разместился учебный авиационный полк. Спустя пять лет на его базе создали курсы по обучению авиационных кадров из 54 стран Азии, Африки, Центральной и Латинской Америки. Здесь постигали летную профессию президент Египта Мухаммед Хосни Мубарек, бывший президент Сирийской Арабской Республики Хафез Асад, летчики-космонавты Жугдэрдэмийн Гурагча из Монголии и Ракеш Шарма из Индии, маршал авиации Индии Дилбах Синг.
В мае 1992 г. эта авиационная часть перешла под юрисдикцию Киргизской Республики. Как российский объект авиабаза в Канте была открыта 23 октября 2003 г. В настоящее время здесь служат 135 российских офицеров и прапорщиков. Их численность планируется довести примерно до 260 человек. Кроме того, здесь будут нести службу солдаты и сержанты-контрактники. Общая численность военнослужащих составит около 500 человек.
Покойный президент Хафиз Асад(отец нынешнего президента Башара Асада) в 1955г окончил колледж ВВС,совершенствовался в СССР в г.Канте.С 1964 по 1970гг командующий ВВС и ПВО Сирийской Арабской Республики.С 1971г и до своей кончины Президент Сирии. (Асад в переводе - Лев).
Ныне здравствующий Президент Египта Хосни Мубарек учился летать на советских Ту-16 в Киргизии.Сделал карьеру военного летчика во время араба-израильских войн.В 60-ые годы учился в Москве в Академии Фрунзе.Был командующим ВВС Египта.В 1975г стал вице-президентом,а после убийства Садата в 1981г уже 26 лет Президент Египта.
Вопрос № 73 Вклад Григоровича Д.П. в мировую,российскую,а затем советскую авиацию?
ГРИГОРОВИЧ Дмитрий Павлович (6.02.1883 - 26.07.1938) – Один из первых российских и советских авиаконструкторов. В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт. С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, он создал летающую лодку М-5, которая уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Было выпущено ок.300 машин. Через 2 года построил летающую лодку М-9, вооруженную пушкой, а в 1916 г. - первый в мире гидросамолет-истребитель собственной конструкции М-11. С 1 июля 1917 Григорович возглавляет свой авиастроительный завод, который был 13 марта 1918 национализирован. Григорович уезжает в Севастополь. В 1922 г. он возвращается в Москву. При содействии А.П.Онуфриева, зам. нач. ГУ ВВФ, Григорович получает задание на проектирование морского разведчика М-22. В выделенной ему квартире на Садово-Кудринской стал создавать КБ. К концу осени 1923 г. Григорович сумел выпустить два первых Р-1: «Московский большевик» и «Имени Известий ВЦИК». Он был назначен начальником КБ и тех. директором ГАЗ-1 (бывший «Дукс»), где должен был завершить внедрение в производство Р-1. В октябре начаты испытания первого советского истребителя И-1 В конце 1924 Григорович. поссорился с Немцовым, директором ГАЗ-1 и переехал в Ленинград на завод «Красный летчик». Здесь он организует отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). В конце 1927 коллектив ОМОС Д.П.Григоровича переведен в Москву и получил название ОПО-3 (опытный отдел-3). Летом 1928 г. в Севастополе проходили испытания разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2. А 1 сентября Д.П.Григорович был арестован ГПУ в своем рабочем кабинете «за вредительство». Испытания РОМ - прервались. Морскими самолетами занялся приглашенный Авиатрестом из Франции конструктор Ришар, а позднее И.В.Четвериков и Г.М.Бериев. С декабря 1929 по 1931 г. Григорович работал в ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н.Н.Поликарповым. Ими в апреле 1930 был создан истребитель И-5, также пошедший в серию (ок.800). Был построен двухместный истребитель ДИ-3, штурмовики ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, ШОН, бомбардировщик ТБ-5 и МДР-3. Летом 1936 Д.П.Г. работает в ГУАП начальником морского отдела и в конце года был назначен главным конструктором. Одним из последних проектов был разведчик/бомбардировщик ДГ-58Р (1937) по теме «Иванов», закрытый после смерти Д.П.Григоровича. 1 февраля 1938 приказом ГУАП было организовано ОКБ-153 на 153 заводе в Новосибирске в основном из 20 специалистов ОКБ Д.П.Григоровича, приехавших из Москвы и привлеченных квартирами, окладами и должностями. После болезни (белокровие) и скоропостижной смерти Григоровича, его ОКБ возглавил А.В.Сильванский (Алевас) - зять М.М.Кагановича.
Всего Григоровичем было создано 80 самолетов различных типов. Под его руководством работали С.П.Королев, С.А.Лавочкин, Н.И.Камов, Г.М.Бериев, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров, М.И.Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. После основания МАИ Григорович возглавил кафедру конструкции самолетов.
Вопрос № 74 Что можете сказать о 402 истребительном полке особого назначения?
Полк имеет славную историю. Он создан 25 Июня 1941 года из лётчиков - испытателей по предложению депутата Верховного Совета СССР, Героя Советского Союза ведущего лётчика - испытателя НИИ ВВС Подполковника Степана Павловича Супруна с одобрения И. В. Сталина из числа лётчиков НИИ ВВС РККА и наркомата авиапромышленности. Первым командиром был Подполковник П. М. Стефановский, впоследствии Герой Советского Союза.
Укомплектован летчиками-испытателями. Первоначально на вооружении имел самолеты МиГ-3, позже получил Як-1. 18.08.41 г. большинство испытателей отозвали с фронта
За один только первый месяц боёв на Северо - Западном фронте испытатели сбили 51 самолёт противника.
В 402-м полку воевали знаменитые испытатели Капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи ( совершил 65 боевых вылетов, одержал 5 личных побед ), вскоре отозванный на прежнее место службы, испытывавший первые самолеты Би-1 с жидкостным ракетным двигателем, посмертно ставший также Героем, Герои Советского Союза Н. Краснов ( в списке самых результативных в стране - 46 побед ), А. Мошин, А. Дехтяренко, Ю. Антипов, И. Лихобабин... Закончил боевые действия в Берлине на аэродроме Дальгов. Полк воспитал 17 Героев Советского Союза, около двухсот орденоносцев. За время войны в 13511 боевых вылетах летчиками полка в воздушных боях и на земле было уничтожено 810 самолетов противника ценой гибели 81 пилота, а также 6 инженеров и техников.Это самый высокий показатель сбитых самолетов из всех Истребительных полков.
Вопрос № 75 Каким событиям был свидетель и участник Арвид Палло?
Он родился в 1912 году в Москве. Окончил школу, потом - вечерние чертежно-конструкторские курсы (по совсем недавнему это - техникум, теперь - колледж). Пытался поступить в МВТУ - не взяли "по социальному положению": отец - служащий, а в конце 20-х годов в ВУЗы брали в первую очередь из рабочих. Свое стремление к технике пришлось Арвиду утолять по вечерам на специальных курсах общего машиностроения (СКОМ). А в дневное время, начиная с 1926 года, работал, где только находилась работа. Состоял на бирже труда и был направлен радиомастером на электромоторный завод им. Лепсе. Затем в 1929-30 гг. нашлась работа по контракту в ОРПО (орудийно- пулеметное объединение на заводе #8 в теперешнем Королеве). По окончании контракта перешел в МАИ, где в технологической лаборатории у главного авиаконструктора Д.П.Григоровича принимал участие в строительстве самолета "Сталь-МАИ".
Полученный опыт пригодился затем на самолетостроительном заводе в Казани, где начальник группы А.В.Палло участвовал в создании дальнего бомбардировщика ДБА.
В 1934-36 гг. - служба в РККА (конная артиллерия и истребительная авиация - готовил самолеты к полетам). В 1936 году, после службы в армии, Арвид Палло приходит в РНИИ, где знакомится с Сергеем Павловичем Королевым и начинает работать под его началом. - Если - со мной, - сказал ему тогда Королев, - то только на всю жизнь!
Арвид согласился. И так бы, видимо, и было, если бы не арест Королева в 1938 году. В отсутствие Королева Палло завершает отработку планера Королева с ракетным двигателем, что способствовало созданию БИ - истребителя-перехватчика, к чему Палло тоже приложил руки. Это было уже в начале войны, в Билимбае (60 км от Екатеринбурга). Потом - Нижний Тагил, где шло изготовление ракетных двигателей для БИ, отзыв в РНИИ для отработки двигательной установки к самолету 302-П (с первой насосной системой подачи компонентов топлива).
В 1944 году С.П.Королев был выпущен на свободу, и А.В.Палло встретил его в стенах РНИИ. Арвид Владимирович протянул Королеву руку, но тот, прежде чем пожать ее, спросил: "А ты не боишься?" Палло не боялся. Он назвал Сергею Павловичу номера секретных отчетов об отработке его мечты. Когда Королев ознакомился с отчетами, он выразил Арвиду Владимировичу свою глубокую благодарность. Это было сделано лично, без всяких официальных приказов. Сергей Павлович был благодарен Палло за то, что он в отчете назвал Королева автором планера СК-9. Надо ли говорить, что в те лихие времена на такое мог мало кто решиться. Арвид Владимирович Палло это сделал. А благодарность С.П.Королева он помнит до сих пор, считая ее самой высокой наградой.
В 1945 году Арвида Палло направляют в Германию, где, в порядке освоения, испытывает двигатели немецкой ракеты ФАУ-2. Возвратясь в Москву, Арвид Владимирович работает в АН СССР под началом академиков Евгения Чудакова, Александра Микулина и Бориса Стечкина: страна хотела иметь подводные лодки с двигателями, работающими на безвоздушном цикле. В 1958 году Палло вновь приходит к Королеву, который упросил-таки Стечкина "уступить" Палло ему. С тех пор и до 1996 года Арвид Владимирович проработал на фирме, созданной Королевым (теперь - РКК "Энергия" им. С.П.Королева), приняв участие в очень многих работах: поисковая группа (обнаружение и доставка возвратившихся с орбиты Белки, Стрелки, потом - Гагарина и Титова), отработка вымпелов, разбрасываемых по поверхности Луны, и мягкой посадки "Луны-9" и т.д. Короче, за какой период его жизни ни возьмись, любой - легенда.
17 января 2001 г., не дожив до 89-летия двух недель, ушел из жизни Арвид Владимирович Палло.
Вопрос № 79 - Алкнисы дед и внук? Что вы о них знаете,конечно, главное о деде?
ЯКОВ ИВАНОВИЧ АЛКСНИС (1898-1938) начальник ВВС РККА, Герой Советского Союза.
Алкснис Яков Иванович (на самом деле Екабс Янович) - начальник военно-воздушных сил Красной армии, заместитель наркома обороны СССР по авиации, командарм II ранга, был причастен к великим делам: спасению челюскинцев, полёту на Северный полюс, перелётам Чкалова и Громова. В ноябре 37-го года его арестовали как врага народа по стандартным обвинениям в сотрудничестве со многими разведками. Через год расстреляли. А в 56-м году, после ХХ съезда, реабилитировали.
После 300-суточного заточения в Лефортовской тюрьме физически и морально сломленного Алксниса привели в кабинет для судебного разбирательства. Председательствующий спросил: — Признаете ли вы себя виновным? — Признаю полностью, подтверждаю свои показания на следствии. Добавить ничего не имею. Председательствующий предоставил ему последнее слово. Алкснис сказал: — Если возможно, сохраните жизнь. Готов любым трудом искупить вину. Зачитали приговор: «Военная коллегия Верховного Суда СССР., приговорила к высшей мере наказания — к расстрелу. Приговор окончательный и обжалованию не подлежит». В тот же день, 28 июля 1938 года, приговор привели в исполнение.
Ответ Машеньки на вопрос №79 совершенно верный,но я хочу добавить несколько черточек и фактов к биографии Алксниса Я.И.
1907 - поступил в начальную школу в Рамниеки (Ramnieki). Окончил школу с отличием.
1913-1917 - обучался в учительской семинарии в Валмиере (Valmiera), окончил с отличием.
1916 - вступил в РСДРП.
1917г направлен в юнкерское училище в Одессе.После окончания командир роты Сибирского полка.После заключения Брест- Литовского мира,демобилизован,работал в советских органах Латвии и России.
1919 - призван в РККА.
1921-1924 - слушатель Военной академии РККА. По окончании академии назначен комиссаром и начальником Управления устройства и службы войск Штаба РККА.
Приказом РВС СССР от 25.08.1926 Я. И. Алкснис назначен заместителем начальника Управления ВВС РККА. Именно в военно-воздушных силах он проявил весь свой уникальный талант командира и организатора.
Понимая,что чтобы руководить ВВС надо знать авиацию лично,он сначала получил специальность авиамеханика,а в 1929 - в Качинском летном училище получает специальность летчика-истребителя.
Он начинал свой день в пять часов утра на аэродроме, где продолжал совершенствовать свои летные навыки. Общаясь с летчиками, штурманами, инженерами и техниками, Алкснис вникает в особенности их службы. Изучая на практике самолетовождение, штурманское дело, техническую подготовку, Алкснис анализирует сущность и цель организации отдельных служб. Он готовит свои решениях опираясь не только на мнения и доклады подчиненных, но и, главным образом, исходя из своего личного опыта и наблюдений.
Приказ РВС СССР №521 от 28.06.1931: "… Членом РВС Союза и Начальником ВВС РККА назначается т. Алкснис-Астров Яков Иванович - заместитель начальника ВВС РККА..."
Он часто сам утром садился за штурвал и летел в какую-либо часть или училище для ознакомления с делами на месте,а во второй половине дня возвращался к кабинетной работе.
В ноябре 1932 года Алкснис внес на рассмотрение РВС предложение об учреждении Дня авиации с "целью популяризации гражданской и военной авиации в массах". СНК СССР постановил проводить празднование ежегодно - 18 августа. 18 августа 1933 - первое празднование дня авиации СССР.
С 1937 - депутат Верховного Совета СССР.
Страшные 30-е годы не обошли стороной и Алксниса. Он входил в состав Спе циального судебного присутствия, которое 11.06.1937 приговорило к смертной казни группу военачальников во главе с М.Н.Тухачевским, судьбу которого он и сам разделит через несколько месяцев.
23.11.1937 - арестован как руководитель "латышской фашистской организации".
28.07.1938 - приговорен к смертной казни и расстрелян.
Алкснис Яков Иванович.(реабилитирован в 1957г)
В вопросе есть еще упоминание о внуке.Внук Алкснис Виктор,наверное,известен многим форумчанам по новостным программам ТВ. ]. С 1957 года, после реабилитации деда, Алкснис жил в Риге. В 1973 году окончил Рижское высшее военное училище имени Якова Алксниса по специальности "военный инженер по радиоэлектронике" [5]. В 1973 году Алкснис начал служить инженером эскадрильи в Воронеже, в 1974 году вступил в КПСС, а в 1977 году был переведен в Ригу. В 1979-1992 годах занимал должности инженера, старшего инженера и старшего инженер-инспектора ВВС Прибалтийского военного округа
Депутат Государственной Думы РФ Депутат Государственной Думы РФ, полковник запаса. В 1989-1991 годах был народным депутатом СССР, а в 1990-1991 годах еще и депутатом Верховного Совета Латвийской ССР (Латвии). Дважды избирался депутатом Государственной Думы России - в марте 2000 года и в декабре 2003 года.
Пролетела неделя.Ряд вопросов остался без ответов и вынужден опять "забивать мяч в свои ворота"
Вопрос № 77 - история и этапы создания парашютов.
Парашют - от французского parachute (от греческого para - "против" и французского chute - "падать" - устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др.
Впервые идея парашюта пришла Леонардо да Винчи. В его рукописях есть текст: "Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона, которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности".
В двадцатых годах семнадцатого века впервые воспользовался подобной конструкцией француз Лавен. Он был заключен в крепость и принял решение бежать. Он сшил шатер из простынь, прикрепил к нему пластины из китового уса и веревки. Он прыгнул, держась за сведенные вместе веревки, со стены крепости в реку и остался в живых.
Еще один француз Жан Думье в 1777 году был приговорен к смертной казни. Он должен был стать испытателем летающего плаща профессора Фонтанжа. В случае удачного эксперимента, ему была обещана жизнь. Он выполнил прыжок с крыши тюремной башни и остался в живых.
Настоящее практическое применение парашют начал при освоении полетов на воздушных шарах. В 1783 году, Ленорман прыгнул с крыши обсерватории в Монпелье на созданном им приспособлении. Он назвал его "парашют" фр. - "parachute". Из-за неудобства практического применения, его конструкция не нашла применения. Недостатком всех парашютов того времени было раскачивание купола. Эту проблему решили англичане. В Коккинг сконструировал парашют в виде опрокинутого конуса, но при испытаниях этой системы Коккинг погиб, так как каркас купола сложился, не выдержав нагрузки. Лаланд предложил сделать отверстие для выхода воздуха из под купола парашюта. Этот принцип применяется и сейчас.
В ХХ-м веке начала развиваться авиация. Срочно потребовались парашюты для летчиков. Парашюты старой конструкции были очень громоздки и не могли применяться в аваиции. Специальный парашют сконструировал изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 году он зарегистрировал свое новое изобретение - ранцевый парашют свободного действия. Этот парашют обладал круглой формой и укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались специальные пружины, которые выбрасывали купол, после того как летчик выдергивал вытяжное кольцо. В последствии был введен мягкий ранец, а на его дне появились соты для укладки строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется и сейчас.
23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме впервые применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. Громов. Он ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600м выпрыгнул из самолета.
Вопрос № 78 - летчик-испытатель Бахчиванджи,его вклад в авиацию и космонавтику.
Бахчиванджи Григорий Яковлевич - летчик-испытатель, Герой Советского Союза, капитан. Родился 20 февраля 1909 г. в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. С 1925 года работал в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем. С 1931 года в Советской Армии. Окончил Оренбургское летное военное училище в 1934 году, имея 2 военные специальности: техника по вооружению и летчика. С 1935 г. на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. В 1941 году участвовал в Великой Отечественной войне в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС. Воевал на истребителе МиГ-3, который испытывал накануне. С 1 июля по 10 августа 1941 г. совершил около 70 боевых вылетов, при обороне Москвы сбил 6 (5) самолётов противника. В середине августа 1941 г. отозван с фронта в НИИ ВВС для испытаний первого ракетного истребителя БИ-1. 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассек лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с еще большей настойчивостью включился в работу. 15 мая 1942 г. выполнил первый полет БИ с работающим ЖРД. Погиб 26 марта 1943 г. при выполнении испытательного полёта на БИ. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома. Причина затягивания самолета с прямым крылом в пикирование на скоростях выше 900 км/ч была выяснена уже позже. Похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на "Аэрокобре", и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск. Награжден Орденами Ленина ( дважды ) и медалями. 28 апреля 1973 г. Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена: - в наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.; - установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе; - именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года".
Григорий Бахчиванджи.
Вопрос № 80 - Янгел Михаил Кузмич(1911-1971)- от авиации к ракетам.При жизни он был засекречен,а что вы знаете о нем сейчас?
М.К. Янгель родился 25 октября (по новому стилю) 1911 года в Сибири в д. Зырянова (ныне - Иркутская область). В 1926 году, после окончания шестого класса Янгель уезжает в Москву, где в то время учится его старший брат Константин. Работает на ткацкой фабрике и одновременно учится в фабрично-заводском училище. В 1931 году поступает в Московский авиационный институт. После окончания с отличием института в 1937 году направляется в конструкторское бюро Поликарпова Н.Н., "короля истребителей" тех лет. Является помощником главного конструктора. В 1938 году направлен в длительную командировку на авиационные заводы в США. Во время войны Янгель М.К. работает на одном из авиазаводов в Новосибирске. После войны - в КБ известных авиаконструкторов А.Микояна и В.Мясищева.
1948-1950 - учеба в Академии авиационной промышленности.
1950, 12 апреля - начальник отдела НИИ-88 в КБ Королева С.П.
1951 - Михаил Кузьмич становится одним из заместителей С.П. Королева.
1952 , май - назначен директором Центрального научно-исследовательского института по ракетной технике, в состав которого входили ряд научно-исследовательских отделов, опытный завод, два филиала, экспериментальные цеха и более десяти КБ, в том числе конструкторское бюро Королева С.П.
1954, апрель - М.К. Янгель - главный конструктор особого конструкторского бюро в Днепропетровске.
1957, 22 июня - первое и успешное испытание первой янгелевской ракеты средней дальности Р-12 (по американской терминологии СС-4). Эта ракета имела много новых конструктивных достижении: применялись новые компоненты топлива, был принят ряд новых решений в системе управления ракеты, в конструкции испытательного оборудования и устройств для подготовки и пуска. Новые решения позволили обеспечить большую дальность полета (до 2000 км). 1959 - установка СС-4 на боевых позициях. Первые советские ракеты, развернутые в большом количестве. В мае 1959 года вышли в свет два постановления правительства: одно - о разработке межконтинентальной ракеты Р-16 в КБ М.К. Янгеля, другое - о разработке Р-9 в ОКБ С.П. Королева Янгель опередил Королева на два года. И в дальнейшем Р-16 составила основу Ракетных войск стратегического назначения
1960, 24 октября - во время выполнения предстартовых работ, примерно за 15 минут до намеченного первого испытательного пуска ракеты Р-16 (СС-7), первой межконтинентальной ракеты Янгеля М.К., произошел несанкционированный запуск двигателей второй ступени и ракета взорвалась на стартовой площадке. Расходившиеся на расстояние 100-120 метров от центра старта концентрические волны огненного смерча с большой скоростью поглощали все живое. В огненном аду сразу же сгорели 76 человек, среди них - командующий Ракетными войсками маршал М.Неделин, большая группа ведущих специалистов янгелевского КБ. Впоследствии в госпиталях из-за ожогов и отравлений скончалось еще 16 человек. Сам Янгель и еще несколько человек, отошедших в сторону покурить, чудом остались живы. Михаил Кузьмич очень тяжело перенес случившуюся трагедию. Именно в КБ М.К.Янгеля в 60-х годах начинаются работы по созданию первых, полностью мобильных баллистических ракет. Одну из новых баллистических ракет сделали комбинированной: первая ступень работала на твердом топливе, вторая - на жидком. В целом новая ракета обладала рядом ценных новшеств и пионерских решений... Новинкой подвижного комплекса стал транспортно-пусковой контейнер, прямо из которого стартовала ракета. Тогда же был применен и так называемый "минометный старт": ракета вылетала из контейнера, как пробка из бутылки шампанского, а ее двигатели запускались уже в полете. Решение Янгеля М.К. о переходе на такой тип старта было настолько новым и необычным, что многим казалось рискованным. В США подобную задачу решили только через пять лет. Данный комплекс предвосхитил появление других подвижных комплексов, в частности железнодорожного СС-18 внесена в "Книгу рекордов Гиннесса" как "самая мощная межконтинентальная баллистическая ракета в мире". Технические решения, воплощенные в этой ракете, признаны классикой боевого ракетостроения.
СС-18 стала последней работой Михаила Кузьмича Янгел. 25 октября 1971 года, в день своего 60-летия, сердце великого ракетчика остановилось навсегда.
Янгель Михаил Кузмич.Лауреат Ленинской и Государственной премии.
Дважды Герой Социалистического Труда.
Генеральный конструктор КБ "Южное".
Академик.
Вопрос № 81 - Болховитинов Виктор Федорович -авиаконструктор?
Ви́ктор Фёдорович Болхови́тинов (1899—1970) — советский авиаконструктор. Руководитель проекта БИ-1, автор ДБ-А. Родился 23 января (4 февраля) 1899 в Саратове, умер 29 января 1970 года в Москве.
Болховитинов Виктор Фёдорович родился 4 феврля 1899 года Саратове. Советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, генерал-майор пнж.-авиац. службы (1943), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. В 1926 окончил Академию воздушного флота им. H. E. Жуковского, затем адюнктуру, был оставлен на преподавательской работе. В 1937 назначен начком кафедры Военно - воздушной инженерии академии им. H. E. Жуковского. Под руководством Болховитинова в 1934—36 разрабатывался тяжёлый бомбардировщик ДБ-А. В ноябре 1936 лётчик М. А. Нюхтиков на этом самолёте установил 2 международных рекорда. В 1937 лётчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев на этом же самолёте установили 2 рекорда, пролетев с грузом 5000 кг на расстояния 1000 и 2000 км. До 1940 ДБ-А выпускался небольшой серией и использовался в качестве транспортного самолёта. В 1939 под руководством Болховитинова построен оригинальный скоростной истребитель «С», у к-рого 2 двигателя, вращавших соосные винты, были установлены один за другим. На испытаниях самолёт показал скорость 570 км/ч. В начале 1940 на нём был испытан прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Под руководством Болховитинова конструкторы А. Я. Березняк и А. М. Исаев в 1941—42 разработали первый в СССР ракетный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем. Первый полёт на нём 15 мая 1942 выполнил лётчик Г. Я. Бахчиванджи, ознаменовав рождение советской реактивной авиации. Болховитинов — автор ряда трудов по авиационной технике. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями.
Умер Виктор Фёдорович Болховитинов в 1970 году в Москве
Вопрос № 82 - У Матиаса Руста,нарушителя воздушных границ СССР, был предшественник,нарушивший границу почти на полвека раньше.Попробуйте найти эту историю?
Вопрос № 83 - Что можете рассказать о втором пилоте экипажа Чкалова -Байдукове Г.Ф. принявшем участие в перелетах на Дальний Восток,а затем в США?
Вопрос № 84 - история создания самолета Ил-12?
Вопрос № 85 -история НИИ ВВС ?
Вопрос № 86 - история НИИ ГВФ ?
Вопрос № 87 - что вы знаете о стратостате «ОСОАВИАХИМ - 1” ?
Вопрос № 87 - что вы знаете о стратостате «ОСОАВИАХИМ - 1” ?
В 1933-1934 годах были построены стратостаты СССР-1 и Осоавиахим-1.
30 января 1934 стартовал Осоавиахим-1 с экипажем в составе П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскин. Это был первый в истории зимний полёт стратостата. Около 12 часов, после достижения высоты 20,6 км, была потеряна связь с пилотами. Помятая гондола была обнаружена в 17 часов. Полёт завершился катастрофой, всё оборудование было разбито, все члены экипажа погибли.
Судя по записям в журнале, аппарат достиг высоты 22 км. По официальному заключению, причиной катастрофы стало превышение предельной безопасной высоты полёта для этого аппарата (около 20,5 км), вследствие чего снижение происходило слишком быстро и из-за перегрузок на высоте около 2 км произошёл отрыв гондолы от баллона. Дополнительными факторами, повлиявшими на исход полёта, были слабое крепление гондолы, запутывание клапанной верёвки и сложные условия полёта.
Членам экипажа присвоено звание героя Советского Союза посмертно.
Основан НИИ ГВФ (с 08 1954 - ГосНИИ ГА) (04.10.30)
В планах первой пятилетки (1928-33 гг.) было предусмотрено развитие гражданской авиации. Планировалось расширение сети воздушных линий, объема перевозок, аэрофотосъемочных работ, широкое применение авиации в с/х, при обслуживании различных экспедиций. Для быстрого решения назревших научных и технических проблем и был создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота, начальником которого был назначен И.Р. Гроза. На НИИ ГВФ возлагались задачи определения перспектив развития Аэрофлота, разработка требований на новую авиационную технику и проведение ее испытаний. На сегодняшний день в ГосНИИ ГА все новые самолеты, двигатели, системы проходят комплекс всевозможных исследований. В целом это и есть государственные испытания, после которых пассажирские лайнеры допускаются к перевозкам пассажиров.
Основан НИИ ГВФ (с 08 1954 - ГосНИИ ГА) (04.10.30)
Ответ правильный,действительно Начало деятельности института - 4 октября 1930 года, когда приказом 94 Главной инспекции ГВФ на базе конструкторской группы А.И. Путилова по стальному самолетостроению, лабораторий и авиамастерских «Добролета» был создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
С марта 2003 года генеральный директор ГосНИИ ГА В.И. Люлько.
В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. С этого момента в Советском Союзе появился первый отечественный самолет для массовых пассажирских перевозок, по своим характеристикам более совершенный, чем широко распространенный в те времена самолет США ДС-3. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.
Ответ Golub 74 на вопрос № 84 совершенно верный,но хочу его расширить. Проект самолета Ил-12 была инициативная работа Ильюшинского ОКБ.начатая в 1943г,когда о конце войны мечтали,но время ее завершения было еще очень далеко. Проект шел непростым путем.Первоначально самолет планировался с 4-я двигателями,потом остановились на 2-х.Планировался герметичный фюзеляж,потом от этого пришлось отказаться.Перебрали не один воздушный винт,что бы прекратилась тряска двигателей. Впервые была использована передняя стойка,что предотвращяло капотаж самолета.Уборка шасси проводилась воздухом,потом перешли на гидравлику,увеличили число помп,чем сократили время уборки шасси.Не находился надежный двигатель,пока не решили использовать хорошо себя зарекомендовавший в войне двигатель Аш-82 ФН.Оборудовали тепловоздушную систему противообледенения крыла и оперения - ПОС.Оборудование салона соответствовало первому классу. Колес сначали на стойках было по одному,но потом с учетом большого количества грунтовых ВПП,сделали сдвоенные. Ил-12 впервые поднялся в воздух 15 августа 1945г.Испытания проводили братья В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки 1 мая 1947г в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной Площадью во время воздушного парада.В июле 1947г начались регулярные рейсы самолетов Ил-12. Самолет Ил-12 был расчитан на перевозку от 16 до 32 пассажиров. Экипаж предусматривался 5 человек.Продолжение модернизации Ил-12 привело к появлению самолетов Ил-14.Мне пришлось Работать на тех.обслуживании сначала самолетов Ли-2(лет семь). Потом на Ил-14.Это было день и ночь,конечно, в пользу Ил-14. Я думаю это же чувствовал и летный состав и пассажиры. Выпускал Ил-12 завод «Знамя труда»,что рядом с метро «Динамо». Когда-то я студентом были на практике на этом Заводе.
Самолет Ил-12.
А это самолет Ил-14
Пока в Красноводске не было своих Ил-14,к нам периодически прилетали Ашхабадские и Ил-12 и Ил-14. Не каждый по внешнему виду смог бы отличить их друг от друга.Основные внешние небольшие отличия в форме хвостового оперения.Также на стоянке под хвостовую часть Ил-12 ставилась штанга,т.к. была опасность опустить самолет на хвост.Такая же опасность была и при посадке и Ил-12 имел небольшое хвостовое колесо. В августе 1948г на такыре под Ашхабадом проводили испытания Ил-12 - взлет с одним отказавшим на взлете двигателем,т.к. выяснилась слабость Ил-12 в этом вопросе.При этом появилось предложение для улучшения аэродинпмики сделать створки шасси закрывающимися после уборки шасси.Но выполнили это уже на Ил-14.
Ответ mayaa на вопрос №87 совершенно верный.Первым слетал стратостат подготовленный ВВС,вылет стратостата подготовленного Осоавиахимом задержали,готовили его полет к съезду ВКПб,но он закончился катастрофой.Несколько слов о погибших воздухоплавателях.
Павел Федосеенко служил в воздухоплавательном отряде еще царской армии, принимал участие в гражданской войне. Командовал 9-м воздухоотрядом в армии Блюхера, прославился дерзкими полетами, когда с аэростата корректировал наступление Красной армии на позиции Врангеля в Крыму. Над Перекопом пробыл в воздухе 377 часов. Награжден орденом боевого Красного Знамени, закончил Военно-воздхоплавательную школу со званием красного командира-воздухоплавателя, потом Академию имени Жуковского с дипломом инженера-конструктора по дирижаблестроению. И все время летал. В 1927 году ему удалось продержаться в воздухе 23 часа 57 минут - это был первый советский мировой рекорд в воздухоплавании.
Инженер Андрей Васенко с отличием закончил престижную, как сказали бы сейчас, Николаевскую мужскую гимназию в Царском селе. Ему прочили карьеру оперного певца, но в те годы не было ничего выше и прекраснее неба. Закончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, занимался в кружке воздухоплавания. Писал труды о проблемах воздухоплавания, проектировал дирижабли. Аэростаты Васенко использовались при строительстве для аэрофотосъемки. Инженер Васенко понимал, что главная проблема - это обледенение на больших высотах, которое в 1928 году погубило знаменитый дирижабль «Италия» Нобиле, направлявшийся к Северному полюсу. В научных кругах Ленинграда к работам молодого инженера проявляли большой интерес. В 1927 году его пригласили сделать доклад в Русском географическом обществе о новых методах исследования атмосферы. С кафедры, на которой выступали Миклухо-Маклай, Пржевальский, Лазарев, Крузенштерн, он произнес слова: «Те, кто предполагает ограничитmся лишь использованием старых методов исследования, не признавая жизненности новых методов, которые появляются сейчас и будут появляться в будущем, хотя они и казались бы на первый взгляд совершенно фантастическими, сумеют выполнить ничтожную часть задач, стоящих перед наукой».
Ученый-физик Илья Усыскин был сыном рабочего-большевика Давида Усыскина, сидевшего в Орловском централе и сосланного за революционную агитацию из Витебска в Ярославскую губернию. Уже в 16 лет одаренный молодой человек поступил в МВТУ, перевелся в ленинградский политех. Работал в Физтехе у легендарного «папы Иоффе», который и предложил ему отправиться в полет, чтобы испробовать новые способы изучения атмосферы
30 января на летном поле в Кунцеве присутствовали начальник ВВС Яков Алкснис и председатель ЦС Осоавиахима Роберт Эйдеман. Приехали молодой кинооператор Роман Кармен, который снимет фильм «Высота 22 000 метров», журналист Михаил Кольцов, еще в 1930 году написавший в «Правде» статью «Хочу летать!» Вместе с метеорологами было проведено последнее совещание. Погода гарантировала: обледенения не будет. Командир Федосеенко, взяв в руки знамя Осоавиахима, сказал: «Я заверяю, что в исторические дни работы XVII съезда партии, мы сделаем все возможное, чтобы взять штурмом высоты стратосферы, недосягаемые до сих пор. Мы поднимем это знамя, знамя Осоавиахима на неизведанные высоты!»
Похоронили погибших воздухоплавателей в Кремлевской стене.
Должен загнать еще "три шара в свою лузу",т.к. из последних шести ответы были только на половину.
Вопрос № 82 - У Матиаса Руста,нарушителя воздушных границ СССР, был предшественник,нарушивший границу почти на полвека раньше.Попробуйте найти эту историю?
Мало кто знает, что лавры «первоперелетчика» задолго до Руста стяжал англичанин Брайан Монтегю Гровер. В начале 30-х годов Гровер, английский инженер-нефтяник, по контракту прибыл в Советский Союз в качестве «спеца». В Грозном он познакомился с девушкой. Лена довольно сносно говорила по-английски и хотела совершенствовать свои познания в этом языке, а Брайан, в свою очередь, стал брать у нее уроки русского. Молодые люди полюбили друг друга и решили пожениться. Однако отец Лены, благонамеренный совслужащий, и поджидавшая ненаглядного сына в Туманном Альбионе миссис Гровер отнеслись к этому отрицательно. А тут еще подошел к концу срок контракта. Инженер вынужден был вернуться на родину один. Четырехлетняя разлука не охладила чувств влюбленных. Переписка была весьма интенсивная, но хлопоты по оформлению виз затруднялись почти непреодолимыми препятствиями. И дело было не только в отсутствии родительского благословения. Менялась международная обстановка. Советский Союз все более отгораживался от остального мира «железным занавесом», а поиски «врагов народа», шпиономания делали далеко не безопасными любые контакты с иностранцами. Приток зарубежных специалистов, туристов в нашу страну резко сократился. Британские власти также неодобрительно относились к поездкам своих граждан в СССР. Положение казалось безвыходным. И тогда Гровер решил идти к цели другим путем. Он поступил в аэроклуб, где за несколько месяцев овладел техникой пилотирования. Там же приобрел спортивный самолет. А ранним утром 3 ноября 1938 г. Брайан взлетел с аэродрома Брокоборн и, приземляясь через определенное время для дозаправки, повел самолет по маршруту Амстердам — Бремен — Гамбург — Стокгольм. На последнем перелете надо было пересечь Балтийское море и Финский залив. Это была сложная задача для такого неопытного летчика-навигатора, как Гровер . Как говорили позднее, бортовой авиационный хронометр врал, чуть-чуть, но врал. Даже ошибка в счислении на один-два градуса на такой дальности уводила самолет на значительное расстояние в сторону от цели. Нужна была абсолютная точность хронометра, а также наличие бензина, чтобы в конечном итоге приземлиться на известном всей стране Тушинском аэродроме, где регулярно проводились воздушные парады в присутствии самого Сталина. Где-то в районе Нарвы Гровер пересек беспрепятственно советскую границу и взял курс на юго-восток. Неужели «сталинские соколы» и пэвэошники прошляпили самолет-нарушитель воздушного пространства СССР? Увы, да. А почему? Давайте узнаем оценку состояния Военно-воздушных сил (ВВС) и ПВО, зафиксированную в акте 1940 года о приеме Наркома обороны С.Тимошенко от К.Ворошилова. Это был очень пространный документ. Вот некоторые выдержки из него: «Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии за последние три года отстает по скоростям, дальностям, мощностям моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран... Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно... Авиационные школы выпускают слабых летчиков, обученных главным образом на старой материальной части...» Выдержка из того же документа о ПВО: «Противовоздушная оборона войск и охраняемых пунктов находится в состоянии полной запущенности... Подготовка зенитных частей неудовлетворительная, и тренировка их ведется с устарелыми типами самолетов... Слабо развиты прожекторные части, не все объекты обеспечены прожекторами, и вследствие этого имеющаяся в них зенитная артиллерия способна отражать воздушного противника только днем. Служба ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи. — Л.П.) плохо организована, слабо подготовлена, плохо вооружена и не обеспечивает своевременного обнаружения самолетов противника и оповещения. Нет ясности, кому подчиняется служба ВНОС: командующему ВВС или отделу ПВО». И в заключение вывод: «При существующем состоянии руководства и организации ПВО должная защита от воздушного нападения не обеспечивается». Для читателей все ясно. А война-то была рядом… Но вернемся к нашему герою. Горючего, однако, хватило лишь до Калининской области. Бак был пуст, когда Гроверу удалось прорваться сквозь пелену облаков и посадить самолет на колхозном поле неподалеку от деревни Глухово. Пилот вылез из кабины, одарил ошарашенных сельчан широкой улыбкой и сказал на ломаном русском языке: «О, здравствуйте! Я прилетел к вам из Лондона за моя русская невеста...» Бдительные колхозники, с недоверием восприняв слова «воздушного жениха», препроводили его в сельсовет. Оттуда сообщили куда следует. Прибывшим на место происшествия сотрудникам Наркомата внутренних дел (НКВД) Брайан без утайки рассказал все, подчеркнув, что знает о правовой ответственности за несанкционированный перелет, поскольку еще в Лондоне консультировался по этому поводу у юриста. Через несколько дней была проведена очная ставка арестованного Гровера с гражданкой СССР Еленой Петровной Голиус. Забыв о тюремных решетках, следователях и понятых и вообще обо всем на свете, молодые люди бросились в объятия друг к другу. Слезы радости, счастливый смех, поцелуи — все это лучше всяких слов подтверждало правдивость показаний новоявленного Ромео. Какую же участь сулило Брайану тогдашнее советское законодательство? Статья 59 (часть 3, пункт «д») Уголовного кодекса РСФСР гласила: до 10 лет лагерей строгого режима. Зарубежные газеты пестрели заголовками: «На крыльях любви», «Любовь англичанина способна на чудеса», «Даже небо дрогнуло перед любовью», «Самое романтическое дело XX века»… 31 декабря 1938 года Московский городской суд, как пишет кандидат исторических наук А.Константинов, рассматривал дело по обвинению Брайана Монтегю Гровера. Присутствовали представители дипкорпуса и западные журналисты. Заслушаны показания свидетелей, государственного обвинителя и защитника. Последнее слово предоставлено подсудимому.— Я хочу говорить по-русски, хотя имею переводчик, — сказал Гровер, — хочу потому, что полюбил ваш народ, ваша страна, полюбил моя Елена... Я несколько лет прожил в Россия, работал вместе с русскими и вместе с ними отдыхал. В океан вашего огромного труда есть и мой капля. Я считаю для себя честь породниться с ваш народ. Я закончил, господа судьи. Объявлен приговор. Гровер признан виновным. — Однако суд, — заявил в своей речи председательствующий, — не может пройти мимо мотивов, по которым подсудимый совершил преступление. Суд считает установленным, что подсудимый искренне и горячо полюбил советскую женщину, ответившую ему взаимностью. Их чувство выдержало испытание временем и разлукой и потому заслуживает уважения. Это чувство и явилось причиной, по которой подсудимый прилетел в СССР. Поэтому, руководствуясь статьей 51 УК РСФСР, суд приговаривает Брайана Монтегю Гровера к одному месяцу тюремного заключения с заменой его штрафом в размере полутора тысяч рублей. Присутствовавшие встретили приговор аплодисментами. Узнав о благополучном завершении «дела Гровера» из вечерних выпусков газет и сообщений по радио
Вопрос № 83 - Что можете рассказать о втором пилоте экипажа Чкалова -Байдукове Г.Ф. принявшем участие в перелетах на Дальний Восток,а затем в США?
Байдуков Георгий Филиппович Герой Советского Союза 26. 5. 1907 - 28. 12. 1994
Байдуков Георгий Филиппович. Родился 26 мая 1907 на разъезде Тарышта ныне Татарского района Новосибирской области. По национальности русский. С 9 лет бродяжил. Затем воспитывался в Барабинском интернате (Новосибирская область), но через 2 года был из него исключен. Снова бродяжил. С 1921 работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.
В армии с 1926. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 - Качинскую военную авиационнуюшколу летчиков. Служил летчиком-истребителем в строевых частях ВВС.
В 1931-1934 - летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС(НИИ ВВС). С 1934 учился на инженерном факультете Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Весной 1935 откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелету на самолете АНТ-25. Вначале августа 1935 в составе экипажа С.А.Леваневского участвовал в попытке перелета, прерванного из-за технических неполадок. После этого продолжил дальнейшие испытания С 20 по 22 июля 1936 на самолете АНТ-25 в качествевторого пилота (командир - В.П. Чкалов, штурман - А.В. Беляков) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне - остров Чкалова в устье Амура) протяженностью 9374 км.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина Георгию Филипповичу Байдукову присвоено 24 июля 1936 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении этого беспосадочного перелета.
С 18 по 20 июня 1937 на самолете АНТ-25 в составе того же экипажа совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США) протяженностью 8504 км. С 1937 - летчик-испытатель а/завода N22 (г. Москва); испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолета ДБ-А. 14 мая 1937 вместе со вторым пилотом Н.Г. Кастанаевым на самолете ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полета на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч. Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в должности командира авиационной группы. В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолетов.
Участник Великой Отечественной войны: с января 1942 - заместитель командира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 - 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 - командир штурмового авиационного корпуса. Участвовал в освобождении Киева, Белоруссии, в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.
После войны - на командных должностях в ВВС. В 1947-1949 - начальник Главного Управления ГВФ. Осенью 1947 принимал участие в испытаниях пассажирского самолета Ту-70. В 1949-1952 - заместительначальника НИИ ВВС по летной части. В 1951 окончил Военную академию Генштаба. С 1952 - заместитель, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике. В 1957-1972 - начальник 4-го Главного Управления Министерства обороны СССР, член Военного совета Войск ПВО страны. С 1972 - научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 - в отставке. Жил в Москве. Член Союза писателей. Генерал-полковник авиации (1961), летчик-испытатель 1-го класса (1940). Лауреат Государственной премии СССР (1970). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени,орденами Кутузова 1-й и 2-й степени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, 4 орденами Красной Звезды, орденами "За службу Родине в ВС СССР" 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными наградами (кавалер наибольшего количества орденов СССР - 22-х).
Его имя носят улицы в Москве, Витебске, Могилеве и Донецке. В его честь переименован остров Лангр в Охотском море (возле острова Чкалова). Почетный гражданин города Николаевск-на-Амуре.
Умер 28 декабря 1994. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Байдуков Г.Ф.
Вопрос № 85 -история НИИ ВВС ?
21 сентября 1920 г. Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле. 24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР.
В 1932 г. НИИ ВВС был переведен на аэродром п.Чкаловский в районе г.Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад - первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова
Репрессии в Красной армии не обошли стороной и НИИ ВВС. Были арестованы начальники НИИ комкор В.К.Лавров (расстрелян 29. 07.1938), комдив Н.Н.Бажанов (22.11.1937, расстрелян 15.09.1938), генерал-майор авиации А.И.Филин (23.05.1941, расстрелян 23.02.1942), генерал-полковник ИАС А.К.Репин (1946).
В первые же дни Великой Отечественной войны на базе НИИ ВВС были сформированы и отправлены на фронт 3 истребительных авиационных полка ( 401,402,403 ), 2 полка пикирующих бомбардировщиков ( 410,411), 2 авиаполка тяжелых бомбардировщиков (420,421), полк штурмовиков (430) , разведывательная авиаэскадрилья (38) и 3 батальона аэродромного обеспечения (760,761,762). Основу их составили лучшие летчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке В связи с приближением линии фронта к Москве НИИ ВВС летом 1941 был перебазирован в г.Свердловск (ныне - г.Екатеринбург). За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам,
Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую
Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую. В июне 1944 года институт преобразуется в Государственный научно-испытательный институт ВВС (ГосНИИ ВВС),
Наступила эра авиации реактивной. 15 августа 1945 г. летчик-испытатель НИИ ВВС Андрей Кочетков взлетел на Me-262 с турбореактивными двигателями. Затем были испытательные полеты первых отечественных реактивных самолетов МиГ-9, Як-15. Стремительное развитие реактивной авиации рождало немало проблем. Так, высокие скорости казалось бы не оставляли летчику шансов для спасения в случае его катапультирования при аварийной ситуации. 7 октября 1948 г. на самолете УТИ МиГ-9 летчик-испытатель НИИ капитан Вячеслав Быстров испытал катапультное кресло
С 1960 г. г.Ахтубинск (до 1959 - п.Владимировка) Астраханской обл. становится основной базой Института, куда перебазировались основные испытательные подразделения.
В 1990 г. ГНИИ ВВС приобрел современное название - Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова.
В ГЛИЦ проходили службу 79 героев Советского Союза, пятеро из них удостоены высоко звания дважды; 9 Героев России. В части воспитано около двухсот заслуженных летчиков-испытателей СССР и России, Заслуженных специалистов ВС СССР и России, Заслуженных парашютистов-испытателей. За заслуги в создании новых образцов авиационной и космической техники, вооружения пятерым военнослужащим присуждены Ленинская и семнадцати - Государственная премии. Список погибших испытателей насчитывает 115 имен (на 1995 г.).
ГАЛЛАЙ МАРК ЛАЗАРЕВИЧ (1914-1998) Герой Советского Союза (01.05.1957), заслуженный летчик-испытатель СССР , полковник, доктор технических наук , профессор.
Работал токарем на заводе. Учился в Ленинградском институте инженеров ГВФ, в 1935 перевелся в Ленинградский политехнический институт. Окончил Ленинградский аэроклуб, работал в нем инструктором парашютного спорта. В 1936 окончил Ленинградский аэроклуб, работал в нем инструктором парашютного спорта, практикант, затем инженер ЦАГИ. В 1937 окончил летную школу ЦАГИ.
Летчик-испытатель ЦАГИ. В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 - летчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 10 боевых вылетов, сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 - заместитель командира авиационной эскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 28 боевых вылетов; в мае-июне 1943 - летчик 890-го авиационного полка (Авиация дальнего действия), совершил 7 боевых вылетов.
Поднял в небо и провел испытания МиГ-9/2 В 1950-1953 - летчик-испытатель НИИ-17; проводил испытания радиолокационного оборудования И-320. В 1953-1958 - летчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева; поднял в небо и провел испытания 3М.
Преподавал в Школе летчиков-испытателей, МАИ, Академии гражданской авиации.
Ю.А. Я спорил с Анатолием Николаевичем Рухтиным, что Герой Советского Союза, это не награда а звание. Вы перечислили все награды Байдуковы, но Герой Советского Союза там нет.
"Ан-2" спасибо за ответ и за вопрос.Начну с вопроса.Я с вами согласен,что Герой Советского Союза,это звание, как высшая степень отличия в СССР,это звание было учреждено 16.04.34г.Выдавалась особая грамота о присвоение этого звания,других атрибутов не предусматривалось. Практически первым Героям,кроме грамот вручали ордена Ленина,хотя это нигде не оговаривалось. В 1936г вручение ордена Ленина было оговорено Указом Президиума ВС СССР. В 1939г 1 августа вышел указ о дополнительном знаке отличия - медаль "Герой Советского Союза",потом она стала называться "Золотая Звезда" Эта медаль была вручена и 122 Героям у которых на этот момент это звание уже было.
Ответ по Байдукову начинается с указания его звания Герой Советского Союза,
Ответ на вопрос №90 о Марке Галлае достаточно полный и вполне правильный.
Прошла неделя,к сожалению 4 вопроса остались без ответа.Приходится отвечать мне.
Вопрос № 88 - Эйдеман (Эйдеманис) Роберт Петрович,что вы о нем раскажите?
Эйдеман Роберт Петрович Эйдеман (настоящая фамилия - Эйдеманис) Роберт Петрович (27.4.1895, местечко Леясциемс Валкского уезда Лифляндской губернии - 12.6.1937, Москва), военный деятель, комкор (1935). Сын учителя. Учился в Петроградском лесном институте (не окончил). Образование получил в Киевском военном училище (1916). Участник 1-й мировой войны, прапорщик. В 1917 вступил в РСДРП(б), в 1918-в Красную армию. В 1917 избран пред. Канского совета солдатских депутатов, вокт. 1917 -зам. пред. Центросибири. В декабре 1917 командовал частями, подавившими восстание юнкеров в Иркутске. В 1918-20 комиссар и командир различных дивизий. В июне-июле 1920 командующий 13-й армией в районе Каховки. С сент. 1920 нач. тыла Южного фронта и одновременно с окт. 1920 командовал войсками внутренней службы Южного и Юго-Западного фронтов. Руководил карательными экспедициями и подавлением выступлений в тылу Красной армии. С янв. 1921 командующий войсками внутренней службы Украины. Организатор борьбы с "бандитизмом" на Украине, практиковал взятие заложников, расстрелы "сочувствующих" и т.д. С марта 1921 командующий войсками Харьковского военного округа, с июня - пом. командующего вооруженными силами Украины и Крыма. С 1924 командовал войсками Сибирского военного округа. В 1925-32 нач. и комиссар Военной академии имени Фрунзе. В 1927-36 ответственный редактор журнала "Война и революция", был членом правления и пред. латвийской секции Союза писателей СССР. В 1932-34 член Реввоенсовета Республики. С 1932 пред. Центрального совета Осоавиахима. Автор мемуаров, в т.ч. "Борьба с кулацким повстанчеством и бандитизмом" (Харьков, 1921). 22.5.1937 арестован во время работы Московской партийной конференции. После применения к нему "мер физического воздействия" признался в участии в военно-фашистском заговоре, латышской подпольной организации и оговорил еще 20 человек, в т.ч. 13 сотрудников Осоавиахима (все они были немедленно арестованы). 11.6.1937 Специальным судебным присутствием Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян. В 1957 реабилитирован.
Эйдеман Р.П.
Вопрос № 89 - Отто Лилиенталь и его вклад в будущую авиацию?
Карл-Вильгельм Отто Лилиенталь (23 мая 1848, Анклам — 10 августа 1896, Берлин) — немецкий инженер, один из пионеров авиации, объяснивший причины парения птиц.
Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам. Немецкий инженер и первый лётчик-исследователь разработал, построил и испытал одиннадцать летательных аппаратов. Научное обоснование причин парения птиц, сделанное Лилиенталем и продолженное Н. Е. Жуковским, во многом определило развитие авиации. Совершил свыше 2 тыс. полётов на планерах собственной конструкции. В отличии от многих пионеров авиации не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам пытаясь опредилить центр подъемной силы. Первый «полёт» совершил просто поджав коленки. Необходимым условием полётов считал «птичье чутье» (способность предугадывать порывы ветра…) которое по его мнению приобреталось с опытом полётов. Впервые разработал биплан, когда решив увеличить площадь крыла и так обладавшего ограниченным запасом прочности сделал надстройку из еще одного крыла.
В 1866 году Отто стал практикантом на машиностроительном заводе Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при нём же. Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии, был призван в армию во время недолгой франко-прусской войны. Осенью 1881 года Лилиенталь задумал поправить финансовые дела более надёжным способом и открыл в Берлине мастерскую по изготовлению котлов. Недостатка в заказах не было, мастерская превратилась в завод, а Отто пристроил к ней участок, предназначенный для работы над летательными аппаратами. 10 августа 1896 года Отто Лилиенталь погиб в Берлине во время полёта. Его планер перевернуло внезапным порывом ветра и сломал позвоночник. Перед смертью сказал: «Меня подвело птичье чутье, я должен был предугадать порыв ветра».
Отто Лилиенталь.
Вопрос № 91 - Эдуард Елян летчик- испытатель?
20 августа 2007г легендарному летчику-испытателю поднявшему в небо сверхзвуковой лайнер Ту144 Герою Советского Союза Эдуарду Вагановичу Еляну исполнилось 81 год..
Елян Эдуард Ваганович - летчик-испытатель. Родился 20 августа 1926 года в городе Баку. В 1938-1944 г. жил в Норильске, Москве, Свердловске. В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
В Советской армии с 1944. В 1944 окончил 9-ю военную авиационную школу первоначального обучения летчиков (г.Бугуруслан), в 1948 - Борисоглебское военное авиационное училище летчиков, до 1951 был в нем летчиком-инструктором. В 1953 окончил Школу летчиков-испытателей, в 1960 - вечернее отделение Жуковского филиала МАИ.
В 1953-1958 г.- летчик-испытатель Летно-исследовательского института (ныне - ЛИИ имени М.М.Громова). Провел ряд испытательных работ на самолетах-истребителях; участвовал в испытаниях авиационных скафандров. В 1958-1960 г. - летчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого; провел испытания самолета-перехватчика П-1. В 1960-1982 - летчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Поднял в небо и провел испытания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144; участвовал в испытаниях бомбардировщика Ту-22, пассажирского самолета Ту-154 и их модификаций. 26 апреля 1971 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники летчику-испытателю Эдуарду Вагановичу Еляну присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда'.
С 1982 - в запасе. Работал инженером в ОКБ имени А.И.Микояна.
Заслуженный летчик-испытатель СССР (1967), полковник. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
Елян Э.В.
Вопрос № 92 - история Ту-144?
Сверхзвуковой пассажирский лайнер мы сделали первыми, опередив англо-французский Concorde. А у США вообще ничего не вышло. 144-й с трудностями, с катастрофами, в том числе прямо на авиасалоне в Ле Бурже, но довели до ума. Он во многом превзошел европейского собрата, но уступил ему в главном - так нормально и не поработал. За считанные месяцы на маршруте Москва - Алма-Ата он перевез 3 тысячи человек. Concorde - 3 миллиона. От лайнера вдруг отказались. Почему? Наверняка - не знает никто.
Эруард Елян, летчик-испытатель Ту-144: "Трудный вопрос. Были неприятности у самолета, были неприятности у двигателя. Но главное - у Аэрофлота не было желания".
Некоторые эксперты считают, что проект не стоило и начинать. Для Ту-144 в СССР просто не было работы. Западный аналог Concorde делали для богатых пассажиров, готовых при полете через Атлантику ради экономии времени платить в десятки раз больше, чем за билет на обычный самолет. Но и европейский сверхзвук, в конце концов, прогорел. Летчики-испытатели Ту-144 уверены, что наш лайнер обогнал свое время. К нему морально были не готовы.
Игорь Волк, летчик-испытатель Ту-144: "Народ тогда был вполне платежеспособный, чтобы совершать перелеты. А с точки зрения перелета через океан - так у нас такая территория. Больше, чем через океан лететь".
Создание сверхзвукового лайнера - это была битва, точно как в космосе, за престиж страны.
31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба...
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года.
3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Накануне «Конкорд» продемонстрировал «истребительный» маневр: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции. Перегрузка достигала 7, что значительно превышало допустимую
Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Погиб экипаж во главе с ГСС летчиком-испытателем М.В.Козловым (второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора генерал-майор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть 7 жителей городка, 28 оказались ранены.
. В первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Алма-Ата Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров
Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме! Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже.
ОЧЕРЕДНЫЕ ВОПРОСЫ: Вопрос № 93 - Мясищев -авиаконструктор ?
Вопрос № 94 - Туполев - авиаконструктор ?
Вопрос № 95 - Сухой -авиаконструктор?
Вопрос № 96 - Ильюшин летчик-испытатель?
Вопрос № 97 - Каманин один из первых Героев Советского Союза и его сын Аркадий?
Вопрос № 98 - судьба остальных шести Героев (спасавших Челюскинцев,кроме Каманина)?
Вопрос № 99 - авторы песни «первым делом самолеты»
Вопрос № 100 - в истории аэропорта Красноводск была женщина- пилот.Кто она? Может быть кто-то знает как потом сложилась ее жизнь после отъезда из Красноводска.?
Конструктор сверхдальних бомбардировщиков Владимир Михайлович Мясищев (1902-1978) Одним из выдающихся творцов советской авиационной техники является В. М. Мясищев. В. М. Мясищев родился 28 сентября 1902 г. в городе Ефремове Тульской губернии. Дед его был известным купцом, отец учился в Париже, являлся одним из учредителей первой библиотеки города. Янина Евгеньевна, мать Мясищева, была по происхождению полькой. Володя рос старшим сыном в семье. В январе 1913 г. он поступил в Ефремовское реальное училище, которое окончил в апреле 1918 г. Очень хотел учиться дальше. В августе 1920 г. он уехал в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище. Как и многие студенты в то время, Владимир Михайлович в свободное от учебы время работал, чтобы обеспечить свое существование. Был воспитателем в московских детских домах, грузчиком на железной дороге, а на старших курсах уже по специальности - чертежником, затем конструктором на научно - опытном аэродроме ВВС. Тема дипломного проекта В. М. Мясищева - "Цельнометаллический истребитель". Руководителем диплома, одним из учителей Мясищева был А. Н. Туполев. Сокурсники Владимира Михайловича но МВТУ, друзья и знакомые студенческих лет характеризовали его следующими словами: "Твердый, целеустремленный человек, по сути завершенный характер, волевая натура. Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой, знанием, добросовестный товарищ". После успешного окончания МВТУ Владимир Михайлович приступил к работе в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в бригаде, которой руководил Владимир Михайлович Петляков. Весной 1936 г. Мясищев в составе группы авиационных специалистов отбыл в США, в свою первую заграничную командировку. Цель поездки заключалась в посещении известных американских авиационных фирм и приобретении самолетов для лицензионной постройки их в СССР. В 1938 г. Мясищев создал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика (ДВБ). Возникшей идеей Владимир Михайлович поделился с начальством. Вскоре пришло решение об организации нового, мясищевского КБ. Проектируемые данные нового самолета должны были быть такими: скорость - более 500 км/час, потолок (предельная высота полета) - 10 000 м, дальность полета - 4000 км. ДВБ должен был иметь две герметические кабины: одну для летчика и штурмана, другую для двух стрелков и задней части фюзеляжа. Это - впервые в мировой практике. Новизна ощущалась буквально во всем, что делали конструкторы мясищевской группы, увлекаемые своим руководителем. Когда шла работа над ДВБ, в КБ Мясищева некоторое время работал Сергей Павлович Королев. Они сразу понравились друг другу. Главная объединяющая их черта - умение нестандартно мыслить. КБ Мясищева не успело завершить создание ДВБ - началась Великая Отечественная война. КБ было эвакуировано в Сибирь. Там в 1942 г. было завершено строительство опытной модели ДВБ -102. За эту работу коллектив конструкторов был отмечен высокими премиями. Владимир Михайлович получил премию в 25 тысяч рублей. Он отдал их на постройку боевых самолетов. Товарищи, получившие премии, последовали его примеру. Но в серийное производство ДВБ -102 не пошел, оставшись как бы в заделе. Опытная модель потом долго стояла на Центральном стадионе в Москве. Авиаторы ласково называли ее "спящая красавица". Летом 1943 г. Мясищев получил новое назначение. Он стал руководителем ОКБ, выпускавшего знаменитые "пешки" - пикирующие бомбардировщики ПЕ -2. Заняв этот пост, Мясищев стал преемником своего учителя Владимира Михайловича Петлякова, который трагически погиб в авиационной катастрофе. Под руководством Мясищева авиастроители значительно улучшили качество самолетов ПЕ -2, организовали конструкторскую разработку, наладили серийный выпуск его модификаций ПЕ -26 и ПЕ -2И, которые превзошли по своим характеристикам знаменитый английский бомбардировщик "Москито". В период модификации ПЕ -2 судьба вновь столкнула Владимира Михайловича Мясищева с близким ему по духу С. П. Королевым. Сергей Павлович разрабатывал модель Г1Е -2РД. В хвосте обычного серийного ПЕ -2 была смонтирована ракетная ускорительная установка с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника. Заключение по реактивной установке Королева подписал Мясищев. В нем говорилось: "Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателем РД -1ХЗ на самолете ПЕ -2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС СА по согласованной программе". Война помешала этой программе. Но общая работа не прошла бесследно. Сергей Павлович Королев называл Мясищева своим учителем. Два последних года войны были очень насыщенными для Владимира Михайловича. Только перечисление разработанных моделей самолетов говорит за себя: дальний высотный бомбардировщик - среднеплан ДВБ -108, дальний истребитель сопровождения (ДИС), высотный бомбардировщик ВБ -109, четырехмоторные бомбардировщики ДВБ -202, ДВБ -302. В годы войны эти модели не могли пойти в серийное производство, но они являлись прекрасным заделом на будущее. Обостренное чувство новизны, дар предвидения - вот качества Владимира Михайловича, которые ярко проявились в последний период войны, когда в филиале ОКБ строился макет первого в мире бомбардировщика с турбореактивными двигателями. 19 августа 1944 г. Владимир Михайлович Мясищев был награжден орденом Суворова II степени и получил звание генерал - майора инженерно - технической службы. После войны он работал деканом самолетостроительного факультета МАИ. А с 1951 г. возглавил ОКБ, которое начало работу над созданием стратегического межконтинентального бомбардировщика, который должен был стать ответной мерой на создание в США бомбардировщика Б -52. Профиль корневой части крыла стал открытием Мясищева. Удалось найти удачное сочетание компоновки двигателей с наилучшим аэродинамическим качеством машины. Большую помощь в создании этого самолета мясищевцам оказал коллектив Центрального аэрогидродинамического института. При создании машины впервые в практике советского авиастроения использовалась вычислительная техника. Проектирование самолета было завершено в рекордно короткие сроки. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию - 55 тысяч чертежей. В декабре 1952 г. начались испытания. Самолет получил индекс -103М. Его создание было завершено в 1953 г. Без остановки и передышки мясищевцы приступили к проектированию нового бомбардировщика, получившего индекс 201М. Этот бомбардировщик мог осуществить дозаправку в воздухе, что существенно увеличивало дальность полета. Систему дозаправки, примененную в самолете 201М, позднее использовали и в других машинах, она получила название мясищевской. На бомбардировщике 201М установлены мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности. Вообще на машинах Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Около половины из них не перекрыты по сей день. В 1960 г. Владимир Михайлович Мясищев стал директором ЦАГИ. 14 октября 1978 г. Владимир Михайлович Мясищев скончался. В некрологе, подписанном руководителями КПСС и Советского правительства, видными деятелями авиации, говорилось: "В лице Мясищева авиационная промышленность потеряла выдающегося конструктора самолетов. Большая научная эрудиция, творческая смелость при решении сложных технических проблем и блестящие организаторские способности В. М. Мясищева особенно ярко проявились в послевоенные годы при создании новых военных самолетов, которые явились существенным вкладом в дело повышения обороноспособности нашей Родины".
Одним из выдающихся творцов советской авиационной техники является В. М. Мясищев.
Ответ полный и интересный.Правда упущена одна из тяжелых страниц его биографии,как и биографии его учителей и учеников и коллег. ). В феврале 1939 г. еще не осужденного Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в подмосковный дачный поселок Болшево, где в лесу за забором с вышками размещалось "Особое техническое бюро при НКВД СССР" (так называемая «шарашка»). Когда Туполева доставили в Болшево, там уже работала сильная группа зеков-авиационников: известные конструкторы В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини, И. Неман, вооруженец А. Надашкевич, моторист К. Минкнер, многие сотрудники Туполева по ЦАГИ... Вскоре авиационная часть болшевской шараги перебазировалась в Москву... Заочный суд над Туполевым и его соратниками состоялся лишь в мае 1940 г. Почти все получили по десять лет и пять лет поражения в правах. Пришлось переименовывать самолет АНТ-25. Однако в июле Туполев и двадцать его сотрудников неожиданно были досрочно освобождены со снятием судимости.
Отправлено: 27.10.07 11:21. Заголовок: Итоги викторины "назасыпку" по истории авиации.
Ответы на последние вопросы.
Вопрос № 94 - Туполев - авиаконструктор ?
Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)
Андрей Николаевич Туполев родился в семье нотариуса, проживающего на хуторе Пустомазово Тверской губернии. Отец, закончивший экстерном юридический факультет петербургского университета, стремился дать сыну хорошее образование и направил его учиться в тверскую гимназию.
После ее окончания в 1908 г. А. Н. Туполев поступил в Московское высшее техническое училище на механический факультет. Здесь его учителем был Н. Е. Жуковский, который и пробудил в будущем конструкторе интерес к авиации. Вместе с другими членами кружка воздухоплавания он пытался сконструировать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Свой первый полет Туполев совершил на планере-биплане, сконструированном совместно с членами того же авиакружка. Но из-за начавшегося в училище революционного подъема Туполев оказался в числе 39 студентов, которых исключили из учебного заведения. Вернулся он в училище только в 1912 г.
Туполева, еще не защитившего диплом, пригласили заведовать гидропланным отделом на московский самолетостроительный завод «Дукс». А в 1917 г. он возглавил расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро управления Воздушного Флота.
Большое внимание А. Н. Туполев уделял морским торпедным катерам. Его конструкторская деятельность по этой проблеме началась с защиты диплома, который назывался «Расчет гидроаэроплана». Еще будучи студентом, Туполев проделал большую исследовательскую работу по изучению обтекания потоком воды пластинки, находящейся под разными углами к потоку. Полученные результаты он применял впоследствии при испытании катеров-глиссеров и конструировании самолетов.
Со своим учителем Н. Е. Жуковским Туполев продолжал сотрудничать и после окончания учебы. Вместе с ним он занимался созданием различных летательных и глиссирующих аппаратов. Конструктор одним из первых предвидел переход на строительство самолетов из металла (в тот период для отечественного самолетостроения по-прежнему использовалось дерево).
В составе различных групп конструктор принимал участие во многих проектах по созданию катеров-глиссеров, в том числе и боевых. Так, например, был сконструирован катер типа «АНТ-4», получивший название «Туполев», с мощным вооружением и развивающий скорость до 180 морских миль. Этот первый отечественный торпедный катер зачислили в состав боевых кораблей Военно-морских сил РККА. За «АНТ-4» последовала еще серия катеров.
Андрей Николаевич Туполев внес большой вклад в создание первых отечественных торпедных катеров, но все-таки большую известность он получил как конструктор авиатехники. Огромную помощь ему в этом на первых порах оказал Ф. Э. Дзержинский, считавший, что авиастроению нужно уделять больше внимания. Специально для этих целей организовали опытное конструкторское бюро, руководителем которого свыше 50 лет и являлся А. Н. Туполев. Первым самолетом, спроектированным этим бюро, стал «АНТ-1», представляющий собой деревометаллическую конструкцию весом всего 360 кг и мощностью 35 л. с.
Далее последовали металлические «АНТ-2», «АНТ-3» (облетевший в течение трех дней столицы Германии, Австрии,Франции и Польши) и «АНТ-4». Последующие самолеты стали прообразом многомоторных бомбардировщиков свободно-несущей моноплановой схемы. Конструкторское бюро во главе с Туполевым вело работы по созданию бомбардировщиков, существенно превосходящих по своим характеристикам зарубежные аналоги.
В 1937—1941 гг. А. Н. Туполев был репрессирован.
За время работы А. Н. Туполева в конструкторском бюро под его руководством было создано свыше 100 различных типов самолетов. Больше половины из них нашли широкое применение в военной и гражданской авиации и выпускались серийно. Большую известность из них получили «Ту-134» и «Ту-154» (первый реактивный пассажирский самолет).
На самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и сделано 28 уникальных перелетов. Большим успехом стал рекордный перелет М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина на «АНТ-25» в 1934 г. (свыше 12 тыс. км). Затем на этом самолете в 1937 г. М. М. Громовым был установлен мировой рекорд по дальности беспосадочного полета из Москвы через Северный полюс в Сан-Джансинто (США). В этом же году В. П. Чкалов совершил перелет из Москвы через Северный полюс в Портленд (США).
В 1953 г. авиаконструктора А. Н. Туполева избирают членом Академии наук СССР. За заслуги перед отечественным авиастроением он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден Ленинской (в 1957 г.) и пятью Государственными премиями.
Павел Осипович Сухой (1895-1975) Павел Сухой впервые увидел самолет во время обучения в гомельской гимназии. С тех пор он увлекся постройкой авиамоделей и планеров.
После окончания гимназии Павел поступил в Московский университет на физико-математический факультет. Свой дипломный проект П. О. Сухой выполнял под руководством А. Н. Туполева, одновременно работая в Центральном аэродинамическом институте. Своими способностями он обратил на себя внимание Туполева и после получения диплома остался работать под его руководством. Самой первой работой, в которой принял участие молодой конструктор, был истребитель «И-4» («АНТ-5»).
К середине 30-х гг. П. О. Сухой, продолжая работать под началом А. Н. Туполева, был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета «РД» («АНТ-25») и его модификаций. В 1933 г. самолет совершил свой первый полет, а через год на нем уже установили мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской территорией СССР.
В 1938 г. П. О. Сухого назначают главным конструктором нового конструкторского бюро. Первым его проектом стал ближний бомбардировщик «ББ-1» («Иванов»). Самолет отличался легкостью управления, хорошим обзором и скороподъемностью. Вследствие этого он мог использоваться в качестве легкого бомбардировщика, штурмовика и ближнего разведчика.
Спустя 2 года в бюро была сконструирована модификация «ББ-1», принятая под маркой «Су-2». Он, в свою очередь, послужил основой серии «Су-2», «Су-4» и штурмовика «Су-6». За его создание П. О. Сухой был удостоен Государственной премии I степени в 1943 г.
Конструкторское бюро Сухого занималось и переоборудованием других самолетов. В частности, оно переоборудовало тяжелый бомбардировщик Ермолаева «Ер-2» в дальний пассажирский самолет особого назначения. Но дальнейшего развития этот самолет не получил.
После того как Командование сухопутных войск поставило вопрос о создании разведчика-корректировщика артиллерийского огня, в опытном конструкторском бюро Сухого выпустили «Су-12», зарекомендовавшего себя хорошим разведывательным и корректировочным самолетом.
С созданием реактивного двигателя конструкторское бюро Сухого занялось разработкой нового типа самолета. В 1945 г. здесь был сконструирован «Су-9» с двумя турбореактивными двигателями. На этом самолете впервые применили тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке и катапультируемое сиденье. «Су-9» с крыльями в виде двойной трапеции отличался простотой и удобством в пилотировании.
В 1948 г. П. О. Сухой сконструировал самолет-перехватчик «Су-15». От предыдущих самолетов его отличало наличие герметичной кабины, усовершенствованное оснащение радиолокационной станции для поиска воздушных целей. «Су-15» развивал скорость до 1032 км/ч. Но после аварии работы по этому экспериментальному самолету прекратились.
Основываясь на результатах работы по созданию самолетов-истребителей с турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, конструкторское бюро П. О. Сухого в 1953—1954 гг. приступило к созданию одноместного скоростного истребителя «С-1» с турбореактивным двигателем. Конструкторы впервые в отечественном самолетостроении использовали регулируемый воздухосборник.
Уже в 1957 г. на базе этого самолета были разработаны его модификации, в т. ч. «Су-7», который в течение 20 лет находился на вооружении в Советском Союзе.
Особым достижением конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого стала работа по расширению боевых и тактических возможностей самолета. Конструкторами было разработано и использовано крыло изменяемой в полете стреловидности, что включает в себя изменение размаха и удлинения крыла.
Самолеты с таким типом крыла получают несколько аэродинамических преимуществ на высоких скоростях. Они более безопасны в аварийных ситуациях, так как крыло можно установить в положение, нужное для полета на малой дозвуковой скорости, облегчают посадку с неработающими двигателями. Самолет имеет возможность изменять угол стреловидности крыла на наиболее подходящий и удобный для данной скорости полета, он приобретает большую дальность и продолжительность полета. Первый такой самолет был спроектирован в 1966 г.
В дальнейшем отечественная авиация стала использовать самолеты с крылом изменяемой стреловидности конструкции П. О. Сухого.
Конструкторское бюро П. О. Сухого занималось разработкой самолетов с треугольным крылом. В 1956 г. состоялся испытательный полет истребителя-перехватчика с таким крылом. По оценочным данным летчиков-испытателей, самолет при большом диапазоне скоростей отличался простотой в управлении и в технике пилотирования. Всего П. О. Сухим разработано 50 оригинальных конструкций различных самолетов; из них 34 построены и испытаны. На самолетах Сухого было установлено несколько мировых рекордов. Так, например, на серийном самолете «Т-431» летчик-испытатель В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, который составил 28 852 м. В 1960 г. на самолете «Т-405» летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2092 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км.
Авиаконструктор Павел Осипович Сухой за заслуги перед отечественной авиацией был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден Ленинской и двумя Государственными премиями.
Родился 31 марта 1927 года в Москве. Отец - Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977), авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна (1897-1972). Сестра - Орехович (Ильюшина) Ирина Сергеевна (1920 г.рожд.); сводный брат - Ильюшин Сергей Сергеевич (1947 г.рожд.), авиаинженер; сводный брат - Ильюшин Александр Сергеевич (1955 г.рожд.), авиаинженер. Супруга - Ильюшина (Джапаридзе) Натела Константиновна (1929 г.рожд.), кандидат геолого-минералогических наук. Дочь от первого брака - Скрябина-Королева (Ильюшина) Лариса Алексеевна (1950 г.рожд.), литературный переводчик. Дочь - Ильюшина Марина Владимировна (1955 г.рожд.), педагог. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин 6420 раз поднимался в небо (полеты в салонах пассажирских самолетов не в счет), 6419 раз приземлялся на своих летательных аппаратах и лишь однажды - на парашюте. Он провел в воздухе 4152 часа 25 минут, что для человека его достаточно узкой специализации очень и очень много. Про выслугу говорить тоже не приходится: по всем действующим в стране законоположениям она у Ильюшина достигла 90 лет. Владимир Ильюшин летал на самолетах и вертолетах 145 типов и модификаций, хотя его хлебом и его любовью была и остается истребительная авиация (это к вопросу о специализации). Из них около полутора десятков машин справедливо называют "легендарными" в истории мирового самолетостроения, да и летчик-испытатель, поставивший их на крыло, уже при жизни тоже становится "легендой". Людей такого класса называют еще "летчиками от Бога", частенько подразумевая при этом, что для них инструкции - не догма, и называя к тому же и "везунками". Действительно, в авиации понятие "повезло - не повезло" существует испокон веку. Вот и Владимиру Ильюшину в жизни всегда по крупному везло. Главное: он не сложил голову в своих полетах, потому как в случавшихся запредельных ситуациях каким-то непостижимым образом улавливал и не переступал ту грань, за которой открывалась дорога в вечность. Словом, он жив и, как говорят медики, практически здоров. Только вот завидную шевелюру слегка окрасила седина, что позволило одному острослову назвать его "платиновым блондином". Добавим, что для "вызревания" настоящего профессионала кроме таланта весьма важны и среда обитания, и круг общения, да и великое множество других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли. Не будем забывать и другой простой истины: создавать везение целеустремленному человеку, к тому же с самого раннего детства профессионально ориентированному, приходится-то самому, вдумчиво, серьезно, никоим образом не полагаясь на извечное русское "авось". Именно такой подход к летному делу внушили в сознание "больного небом" юноши его учителя, не полагая, видимо, что спустя годы этот шустрый паренек станет шеф-пилотом Опытно-конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Вот что говорит герой нашего повествования о своей работе. О полетах: "Полет полету рознь. Они могут быть чрезвычайно напряженными, тогда, разумеется, философствовать некогда - надо работать. Бывают и другие режимы - однообразные, попросту нудные, хотя не менее нужные для дела. Вот в таких полетах мысли приходят какие угодно - от самых бытовых до самых высоких. Да и просто на землю посмотреть - красотища ведь!.. Хотя, в принципе, будничных вылетов вообще не бывает. К любому нужно тщательно готовиться..." О нештатных ситуациях: "Они - часть нашей работы, и вряд ли имеет смысл их перечислять, загибая пальцы. Нештатные ситуации интересны скорее не с количественной стороны, а с качественной. С точки зрения того, как действует, проявляется в этих ситуациях человек - летчик..." О страхе: "Страх никуда не девается. Человек, если он нормален, обязан в критических ситуациях бояться - это естественная защитная реакция. Другое дело, нужно уметь владеть этим страхом, - по-моему это и есть мужество. Это - еще одна сторона защитной реакции. Конечно, реакция в обыденном ее понимании все равно наступает. Потом, позже. После памятного для меня злополучного полета на перехватчике СУ-11 с остановившимся двигателем, когда я сыпался с двадцати километров и удачно приземлился, а планировать на таком самолете - все равно, что на утюге, мой друг и коллега Аркадий Богородский спросил: "Володя, скажи честно: когда ты окончательно поверил, что сядешь?" "Знаешь, ответил я, только тогда, когда остановился после пробега..." О писательстве: "Пробовал писать рассказы, когда после автоаварии оказалось много свободного времени... Потом понял, что это занятие требует всего тебя. А я был отдан другому делу. Так что решил сочинительство оставить..." О летчиках: "Летчик - не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной..." Владимир Сергеевич родился в семье человека военного, председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС Сергея Владимировича Ильюшина. Должность эту Ильюшин-старший получил сразу же после окончания Академии имени Н.Е. Жуковского (Ильюшин-младший окончит "Жуковку" четверть века спустя). В Москве семья слушателя академии сменила несколько квартир, точнее, коммуналок. В Фурманном переулке их соседями были будущие светила аэродинамики Владимир Пышнов и Борис Горощенко. В Дангауэровской слободе, что рядом с нынешним шоссе Энтузиастов, где был возведен один из первых в Москве рабочих жилых городков "Новые дома", с Ильюшиными соседствовал конструктор Владимир Чижевский, автор гондол первых советских стратостатов и высотных самолетов. Потом они жили на Разгуляе. Мама, Раиса Михайловна, отводила детей, Ирину и Володю, в школу, а сама шла на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Наконец, переехали в отдельную квартиру (отец уже становился крупным руководителем), и не где-нибудь, а в центре Москвы, на Патриарших прудах, в "авиационном" доме: этажом выше жил Александр Сергеевич Яковлев, этажом ниже - Николай Николаевич Поликарпов. Кстати, там, на Патриарших, когда в начале войны немцы учиняли авианалеты на Москву, ребята организовали дружину, дежурили на крышах, тушили зажигалки, и, что удивительно, не были "забыты" - вскоре после Победы всех дружинников наградили медалью "За оборону Москвы". Этой медалью Владимир Ильюшин, удостоенный позднее множества высших государственных наград, очень дорожит Летать он научился в разгар войны. Из школы, после восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки, к тому времени уже Герой Советского Союза, работавший испытателем у Ильюшина-старшего. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 (!) году. Шла война, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали. К тому же Коккинаки никого и ничего не боялся, так что старшему Ильюшину осталось только развести руками. На фронт "сынок" не попал (а как хотелось!), их "год" уже не брали. Он учился у Коккинаки летать, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, туда и поступил в победном году. И снова "параллели" жизни, судьбы, как хотите. Слушатель "Жуковки" оканчивает ...1-й московский аэроклуб и получает первый в своей жизни официальный летный документ. Потом находит время, мчится в Балашов, что в Саратовской области, в тамошнее военное училище летчиков, сдает экстерном летную практику и навигацию (инженерные науки у него, старшекурсника академии, спрашивать, естественно, не стали) и получает еще один соответствующий документ, а в 1950-м, за год до окончания академии, вылетел на своем первом реактивном самолете - Як-17. Наконец, и, наверное, это - самое главное: нужно было создавать прочную семью, формировать надежный тыл, как говорят военные Судьбой его, его "надежой и опорой" стала Натела (это по комсомольскому билету, а по паспорту - Маргарита) Джапаридзе. Скоро у них - золотая свадьба! К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часов. Уже стала проясняться дальнейшая дорога - не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), организованную первым начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) Михаилом Михайловичем Громовым Тумана на этой дороге оставалось предостаточно: в армии Ильюшин практически не служил, то есть не тянул лямку строевого летчика, на фронте не был, налета на реактивной технике - по сути никакого. Но и тут повезло: его "летный отец" Коккинаки упросил своего закадычного друга Громова "посмотреть Володьку"... Удивительным оказался тот набор в ШЛИ, второй по счету! Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Кого ни возьмешь - прочтешь поэму о крыльях! Многие пришли с фронтовым опытом, орденов и медалей - во всю грудь. Тот выпуск оказался одним из самых "удачливых": восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 - заслуженными летчиками-испытателями СССР, и лишь четверо сложили головы в полетах... Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри "школьного" мини-коллектива. Неслучайно те уже далекие стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин и по сей день называет песней. "Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давно была другая семья и каждый из нас жил своей жизнью и работой..." Другой наш прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом Сорок один год назад Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его "Волгу" расплющила "пьяная" "Победа". Более года он лечился. Нужно обладать поистине железной силой воли, чтобы выдержать несколько операций и полностью восстановиться. Ровно двадцать лет назад Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорит: летчик всегда остается летчиком. Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входит в свой рабочий кабинет в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и удобно звонить "обыкновенному человеку" Владимиру Сергеевичу Ильюшину... В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель. В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.
Вопрос № 97 - Каманин один из первых Героев Советского Союза и его сын Аркадий?
КАМАНИН Николай Петрович (1909-82), генерал-полковник авиации (1967), Герой Советского Союза (1934). В 1934 участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин". В Великую Отечественную войну командир авиационного корпуса. В 1966-71 руководил подготовкой космонавтов.
Родился 18 (5 по ст.с.) октября 1909 года в городе Меленки ныне Владимирской области. Русский. В Советской армии с 1927 года. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 - Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. В феврале 1934 был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода <Челюскин>. Совершил в сложных метеоусловиях на самолете Р-5 групповой перелёт Олюторка-Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека. Звание Героя Советского Союза Николаю Петровичу Каманину присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев. впоследствии ему была вручена медаль "Золотая Звезда" за N 2. В 1938 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1938-1940 командовал авиабригадой (Харьковский военный округ). Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Участник советско-финляндской войны 1939-1940. В 1940-1942 - заместитель командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. В первые месяцы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для их отправки на фронт. С июля 1942 года - командир 292-й штурмовой авиационной дивизии (Калининский фронт), с февраля 1943 - командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Части под его командованием участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию. Внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий самолетов Ил-2. После войны продолжал командовать корпусом. С 1947 работал в Главном Управлении ГВФ, в 1951-1955 - заместитель председателя ДОСААФ по авиации. В 1956 окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 - командующий воздушной армией, с 1958 - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов. С 1971 года генерал-полковник авиации Какманин Н.П. - в отставке. Жил в Москве. Умер 11 марта 1982 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.
Каманин Н.П.
Мемориальная доска.
Аркадий Каманин Он мечтал о небе, когда был ещё совсем мальчишкой. Отец Аркадия, Николай Петрович Каманин, лётчик, участвовал в спасении челюскинцев, за что получил звание Героя Советского Союза. А ещё всегда рядом друг отца, Михаил Васильевич Водопьянов. Было отчего загореться сердцу мальчугана. Но в воздух его не пускали, говорили: подрасти. Когда началась война, он пошёл работать на авиационный завод, потом на аэродром использовался любым случаем, чтобы подняться в небо. Опытные пилоты, пусть всего на несколько минут, случалось, доверяли ему вести самолёт. Однажды вражеской пулей было разбито стекло кабины. Лётчика ослепило. Теряя сознание, он успел передать Аркадию управление, и мальчик посадил самолёт на свой аэродром. После этого Аркадию разрешили всерьёз учиться лётному делу, и вскоре он начал летать самостоятельно. Однажды с высоты юный пилот увидел наш самолёт, подбитый фашистами. Под сильнейшим миномётным огнём Аркадий приземлился, перенёс лётчика в свой самолёт, поднялся в воздух и вернулся к своим. На его груди засиял орден Красной Звезды. За участие в боях с врагом Аркадий был награждён вторым орденом Красной Звезды. К тому времени он стал уже опытным пилотом, хотя было ему пятнадцать лет. До самой победы сражался Аркадий Каманин с фашистами. Юный герой о небе мечтал и небо покорил!
(Что стало с Аркадием Каманиным после войны,я не знаю.В дневниках Каманина семидесятых годов,я встретил запись,о том что 19 лет как нет Аркадия?!)
Вопрос № 98 - судьба остальных шести Героев (спасавших Челюскинцев,кроме Каманина)?
Звание Героя Советского Союза было учреждено в те дни, когда весь мир следил за ходом спасения экипажа и научного персонала ледокольного парохода "Челюскин", раздавленного льдами Северного Ледовитого океана.  Через четыре дня 20 апреля 1934 года, после учреждения, оно было присвоено семи летчикам: шесть из них - А.В. Ляпидевский, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев - вывезли челюскинцев из их ледового лагеря, седьмой - С.А. Леваневский - принимал участие в экспедиции спасения. Все они получили особые грамоты ЦИК;
Ляпидевский Анатолий Васильевич Герой Советского Союза N 1 23. 3. 1908 - 29. 4. 1983
Ляпидевский Анатолий Васильевич - легендарный летчик, Герой Советского Союза. Родился 23 марта 1908 в станице Белоглинская (ныне - село Белая Глина Краснодарского края). Русский. Детство провел в городе Ейск. Работал подручным в кузнице, учеником слесаря, мотористом, помощником шофера на маслобойном заводе.
В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 - Севастопольскую школу морских летчиков. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота, затем - летчиком-инструктором в Ейской школе морских летчиков. С 1933 - в запасе.
Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ. В 1934 принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полетов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек - 10 женщин и 2 детей.
За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, 20 апреля 1934 присвоено звание Героя Советского Союза. В ноябре 1939, при вручении медалей "Золотая Звезда", ему была вручена Звезда Героя Советского Союза N 1.
С 1935 - вновь в армии. В 1939 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. С 1939 - заместитель начальника Главной инспекции НКАП, директор авиационного завода N156 (на Центральном аэродроме). Участник Великой Отечественной войны: с сентября 1942 по сентябрь 1943 - заместитель командующего ВВС 19-й армии, начальник полевого ремонта 7-й воздушной армией (Карельский фронт). С 1943 вновь директор авиационного завода. После окончания войны работал главным контролером Госконтроля СССР, заместителем министра авиационной промышленности, директором авиационного завода. С 1961 генерал-майор авиации Ляпидевский А.В. - в запасе.
Жил в Москве. Работал заместителем главного инженера опытного завода. Умер 29 апреля 1983. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом "Знак Почета", медалями. Его именем названа улица в Москве.
Ляпидевский Анатолий Васильеаич.
Водопьянов Михаил Васильевич Герой Советского Союза 18. 11. 1899 - 11. 8. 1980
Водопьянов Михаил Васильевич летчик-полярник, Герой Советского Союза N 6. Родился 18 ноября 1899 в селе Студенка (ныне - в черте города Липецк). Русский. В армии с 1919. Служил обозным в Дивизионе воздушных кораблей, с 1920 - помощник шофера, с 1921 - шофер. Участвовал в гражданской войне. С 1925 - авиационный моторист, затем бортмеханик. В 1928 окончил летную школу "Добролета", в 1929 - Московскую летно-техническую школу. В качестве бортмеханика, а затем и летчика участвовал в экспедициях по борьбе с саранчой на Северном Кавказе и в Казахстане. В 1929 первым открыл воздушную линию на остров Сахалин. С 1931 работал на Центральном аэродроме в летном отряде газеты "Правда", доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на гражданских самолетах по дальним воздушным трассам Москва-Ленинград, Москва-Иркутск, на остров Сахалин.
Зимой 1933 года в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолет разбивается на озере Байкал. Бортмеханик погибает. Водопьянов получил сотрясение мозга и множественные переломы, впоследствии только на одну голову наложили тридцать шесть швов.
В 1934 после долгой осады правительственной комиссии добился отправки для участия в спасении челюскинцев. Вместе с В.Галышевым и И.Дорониным совершил перелет длиной почти 6000 км из Хабаровска в Ванкарем на деревянно-полотняном самолетике Р-5, без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе. Из Анадыря трижды летал к бедствующим людям и вывез оттуда десять человек.
Звание Героя Советского Союза Михаилу Васильевичу Водопьянову присвоено 20 апреля 1934 за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев.
В 1936-1937 совершал полеты в Арктику, был командиром летного отряда, доставившего на Северный полюс 21 мая 1937 первую дрейфующую станцию. Впервые в мире произвел посадку самолета на северный полюс. За что получил орден Ленина (дважды героями в то время не становились).
Участник Великой Отечественной войны: с июля 1941 v командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. В августе 1941 лично участвовал во втором налете на Берлин. Его самолет Пе-8 был сбит и совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Через линию фронта вернулся к своим. За большие потери был смещен с должности командира дивизии, но продолжал совершать боевые вылеты как рядовой летчик.
С 1946 - в отставке. В 1948 участвовал в организации дрейфующей станции "Северный полюсv2". Занимался литературной деятельностью, член Союза писателей.
Жил в Москве. Умер 11 августа 1980. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.
Награжден 4 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями. Его именем названа улица в Москве.
Водопьянов Михаил Васильевич
Доронин Иван Васильевич [22. 4 (5. 5). 1903, с. Каменка, ныне Пугачёвского р-на Саратовской обл., - 2.2.1951, Москва], советский лётчик, полковник (1939), один из первых Героев Сов. Союза (20. 4.1934). Чл. КПСС с 1934. В ВМФ с 1920. Окончил Севастопольскую лётную школу (1925), Военновозд. инж. академию им. H. E. Жуковского (1939). В 1926-30 служил лётчиком на Черномор, флоте и инструктором в Севастопольской школе мор. авиации. С 1930 в гражд. авиации, ком-р трансп. самолёта на линии Иркутск - Якутск-Бодайбо. Принимал участие в экспедиции по исследованию Карского м. (1930), первым пролетел над Верхоянским хребтом, проложил линию Иркутск - Усть-Среднекан (на Колыме). В апр. 1934 участвовал в спасении членов экспедиции затёртого льдами ледокольного парохода «Челюскин», проявив при этом мужество и лётное мастерство, за что был удостоен звания Героя Сов. Союза. С 1939 работал на авиац. заводах нач-ком лётноиспытат. станций. С 1947 в отставке. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.
Доронин Иван Васильевич
Молоков Василий Сергеевич (1,2.1895, село Ирининское Московской губернии - 1982), летчик, государственный деятель, генерал-майор авиации (1940), Герой Советского Союза (20.4.1934). Образование получил в школе морских летчиков (1921) и на курсах усовершенствования Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского (1929). В 1915 призван в армию. В янв. 1918 вступил в Красную армию. В 1925 вступил в ВКП(б). С 1931 служил в гражданском флоте. В 1934 участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин". В 1937 участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс. В 1937-46 депутат Верховного Совета СССР. С 1938 нач. Главного управления Гражданского воздушного флота. В 1941-52 член Центральной ревизионной комиссии ВКП(б). Во время Великой Отечественной войны командовал 213-й авиадивизией ночных бомбардировщиков (с мая 1943). В 1946-47 зам. нач. Главного управления Гидрометеослужбы при Совете министров СССР. Автор мемуаров "Родное небо" (1977).
Молоков Василий Сергеевич.
Слепнев Маврикий Трофимович Герой Советского Союза 27. 6. 1896 - 19. 12. 1965
Слепнев Маврикий Трофимович - летчик. Родился 27 (15 с.с.) июня 1896 в деревне Ямсковичи ныне Кингисеппского района Ленинградской области. Русский. Учился в торговой школе, работал на заводе электроаппаратуры.
В армии с 1914. В 1915 окончил школу прапорщиков. Участник первой мировой войны. В 1917 окончил Гатчинскую летную школу. Был командиром авиаотряда, штабс-капитан. В 1919 окончил курсы при Военно-инженерной академии. Участник гражданской войны в должности военного инженера 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт).
В 1923 окончил Московскую высшую военную авиационную школу летчиков, был оставлен в ней летчиком-инструктором. С 1925 - летчик ГВФ; осваивал новые воздушные трассы в Средней Азии, Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктике. В 1929 на Чукотке отыскал пропавших американских летчиков Эйельсона и Борланда, вывез их тела в США. В феврале 1934 вместе с Г.А. Ушаковым и С.А.Леваневским был направлен в США с целью закупки самолетов для спасения челюскинцев. За один рейс вывез с льдины 5 человек, позже эвакуировал больного О.Ю. Шмидта на лечение в США.
Звание Героя Советского Союза Маврикию Трофимовичу Слепневу присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев.В 1936 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. С 1936 - заместитель начальника, в 1937-1939 - начальник Главной инспекции ГВФ; одновременно в 1935-1937 командовал подразделением дирижаблей. С 1939 - начальник Академии ГВФ.
Участник Великой Отечественной войны: в 1941-1942 - командир авиабригады ВВС Черноморского флота; в 1942-1943 - в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 продолжал службу в Главном штабе ВМФ. С 1946 - в отставке. Жил в Москве. Умер 19 декабря 1965 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Полковник. Награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями. Его именем названа улица в Москве.
Слепнев Маврикий Трофимович.
Леваневский Сигизмунд Александрович - легендарный полярный летчик. Родился 15 (2 ст.с.) мая 1902 года в городе Санкт-Петербург. Поляк. В детстве и юности продолжительное время жил в деревне Сокулка Гродненской губернии (ныне - город Сокулки, Польша). В 1916 окончил 3 класса уездного училища. Работал чернорабочим на заводе.
Участник Октябрьской революции 1917, красногвардеец. Участвовал в проведении массовых обысков в городе, разыскивал продовольственные запасы на товарных станциях.
В армии с 1918, боец продотряда в Вятской губернии. Участник гражданской войны: с 1919 - командир роты и батальона, начальник штаба и командир стрелкового полка (Восточный фронт). В 1921 участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.
С 1921 - завхоз 4-го воздухоплавательного отряда (г. Петроград). Осенью 1923 направлен на учебу в Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом Севастопольской ВАШМЛ. С 1924 - курсант Севастопольской ВАШМЛ, окончил ее в 1925. Служил в строевых частях ВВС. Затем - летчик-инструктор Севастопольской ВАШМЛ. С 1928 - в запасе. В 1928-1929 - летчик-инструктор Николаевской летной школы Осоавиахима. В 1929-1933 - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима (г.Полтава). С весны 1933 - в Полярной авиации. Летом 1933 перегнал летающую лодку "Дорнье-Валь" из Севастополя в Хабаровск. 13 июля 1933 вылетел на Чукотку для оказания помощи потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета американскому летчику Дж. Маттерну. 20 июля 1933 доставил американца в город Ном (Аляска). Осенью 1933 совершил ряд агитперелетов по Украине.В феврале 1934 через Европу вылетел с Г.А. Ушаковым и М.Т. Слепневым в США для закупки самолетов. На них они должны были участвовать в спасении челюскинцев. Были закуплены два самолета ?Консолидейтед Флейстер¦. 29 марта 1934 на одном из них вылетел с Г.А. Ушаковым из Нома в Ванкарем. Из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку. Самолет был разбит, и поэтому С.А. Леваневский не смог принять участие в полетах к лагерю челюскинцев. Но, тем не менее, он все же (потеряв самолет) доставил в Ванкарем руководителя спасательной операции Г.А. Ушакова.
Звание Героя Советского Союза Леваневскому Сигизмунду Александровичу присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев.
С 1934 учился в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В начале 1935 прервал учебу для подготовки трансарктического перелета в США через Северный полюс, идею которого он выдвинул на страницах газеты "Правда". 3 августа 1935 года на самолете АНТ-25 (второй пилот - Г.Ф. Байдуков, штурман - В.И. Левченко) предпринял попытку перелета Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако из-за технических неполадок полет был прерван над Баренцевым морем, самолет совершил посадку на аэродроме Кречевицы (в районе Новгорода).
Летом 1936 выехал в США для закупки самолета для нового трансарктического перелета. Не найдя там ничего подходящего, закупил гидросамолет "Валти" V-1А. 5 августа 1936 вылетел на нем из Лос-Анджелеса и, через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск, 13 сентября 1936 прибыл в Москву.
В апреле-мае 1937 испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию S-43 и летающую лодку "Дуглас" DF.
12 августа 1937 года в 18.15 на четырехмоторном самолете ДБ-А (бортовой номер Н-209) (второй пилот - Н.Г. Кастанаев, штурман - В.И. Левченко, бортрадист - Н.Я. Галковский, бортмеханики - Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Северный полюс - Фэрбенкс (США). Из Фэрбенкса самолет, после дозаправки, должен был перелететь в Нью-Йорк. Полет проходил в сложных метеоусловиях. 13 августа 1937 года в 13.40 самолет прошел Северный полюс. В 14.32 с борта самолета поступила радиограмма с сообщением, что остановился крайний правый мотор. На этом связь оборвалась. Несмотря на поиски, продолжавшиеся около года, самолет так и не был найден. По одной из наиболее аргументированной версии, Н-209 потерпел катастрофу недалеко от берегов Аляски. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды. Его именем названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Николаевское военное авиационное училище морских летчиков носило его имя.
Вопрос № 99 - авторы песни «первым делом самолеты»
Автор текста: Фогельсон С. Автор музыки: Соловьев-Седой В. Исполняет: Шишков Сергей Прослушать:[mp3,586k][mp3,2784k] Жанр: Классика Мы друзья перелетные птицы Только быт наш одним нехорош На земле не успели жениться А на небе жены не найдешь Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Нежный образ в мечтах приголубишь Хочешь сердце навеки отдать Нынче встретишь увидишь полюбишь А назавтра опять улетать Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Чтоб с тоскою в пути не встречаться Вспоминая про ласковый взгляд Мы решили друзья не влюбляться Даже в самых красивых девчат Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом
Вопрос № 100 - в истории аэропорта Красноводск была женщина- пилот.Кто она? Может быть кто-то знает как потом сложилась ее жизнь после отъезда из Красноводска.?
Действительно в Красноводске была женщина - пилот Ольга Голосовская.Она начинала летать в Небит-Даге после окончания Аэроклуба.Затем летала командиром Ан-2 в Красноводске. Переучилась на Ан-24.Если память не изменяет,летала вторым пилотом в экипаже Юры(Юрия Дмитриевича) Меркульева. Стала командиром Ан-24.Муж работал авиатехником АиРЭО. Родила ребенка,после чего уехали из Красноводска.
Через викторину «назасыпку» по истории авиации прошло 100 вопросов.На этой круглой цифре и хочу поставить точку.
Хочу поблагодарить за активное участие в данной теме Машеньку,Лари,Вету,Толяна,Ан-2,Алексея,nikram,mayaa, Vlada,golub 74,Jap. Так как в ответах участвовала администрация форума, то подведение итогов викторины я взял на себя.
Первое место - Машенька,ответы на двадцать вопросов.
Второе место - Vlada,ответы на десять вопросов.
Третье место - Вета,ответы на семь вопросов.
Четвертое место - mayaa,ответы на шесть вопросов.
Пятое место - golub 74,ответы на пять вопросов.
Не знаю дала ли это викторина кому-нибудь и что-нибудь? Но я лично что-то вспомнил,еще больше узнал впервые об Истории Авиации и о людях делавших эту историю.
И на последок 101-ый внеконкурсный вопрос и уже без подсказки: что послужило мне основой для «изготовления» виртуальных медалей для победителей викторины?Отгадаете - хорошо,не отгадаете - тоже Хорошо.
Отправлено: 01.11.07 15:05. Заголовок: Дополнения к теме:ВИКТОРИНА НА "ЗАСЫПКУ",если таковые будут.
Почему-то тема "ВИКТОРИНА" автоматически закрывается и нельзя послать в нее сообщения. Навсякий случай открыл эту тему,как продолжение,если у кого-то какие-то сообщения еще будут.Например, я встретил сообщение Ан-2 о Голосовской Ольге Николаевне,сделанное им на другой теме(я думаю именно по этой причине).Переношу это сообщение сюда.
цитата:
Астанский Ю.А. Ольга Голосовская и Саша, переехали в Кривой Рог, жили возле ж.д. вокзала. В настоящее время - не знаю. Родом из Красной Поляны (возле Сочи), там жил её брат. Девичья фамилия Оли - Щеблыкина.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Всех угонов в СССР уже и не помню подробностей,хотя и изучали.Сайт на ктр. взяла эту инфу,не авиа.ру точно:-)) 
, а вот авиационное дело не могу найти!
Убивали не за что! 
Звено СПБ.
последнее фото Чкалова. 
Сталин и Чкалов. 
Самолет И-16. .
Григорий Бахчиванджи. 
Байдуков Г.Ф. 
Эйдеман Р.П. 
Отто Лилиенталь. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума