Отправлено: 27.06.06 13:57. Заголовок: ВОСПОМИНАНИЯ ОБ АЭРОПОРТЕ КРАСНОВОДСК (с вступлением,заключением и 15-ю главами уже раскрытыми).

цитата:

КРАСНОВОДСК ДАЛЕКО, АЭРОПОРТ В ПРОШЛОМ, А ПАМЯТЬ НЕ ОТПУСКАЕт Оглавление: Глава 1. аэропорт Красноводск глазами молодого специалиста в 1962г. Глава 2. первая командировка. Глава 3. ветераны аэропорта Красноводск и его история. Глава 4. работа в АТБ и летном отряде. Что такое конструктивно-производственный дефект Глава 5. Бердыев Ильяс Набатович. Глава 6. Мельник Андрей Иванович. Глава 7. Восемь Красноводских комиссаров. Глава 8. общественная работа – важная часть моей жизни в период 1962-1977гг. (комсомольский прожектор, профком, партбюро, группа народного контроля.). Глава 9. освобожденный председатель профкома авиапредприятия. Глава 10. возвращение “блудного сына”. Инженер по изобретательству и рацработе, инженер по Охране труда и технике безопасности. Военные сборы и заочное избрание секретарем парткома. Глава 11. помощник гендиректора авиакомпании по социальному развитию. Глава 12. Красноводский отряд был хорошей школой кадров и не только для аэропорта. Трудовые династии аэропорта Красноводск. Глава 13. Захаренко Александр Васильевич. Глава 14. “второе пришествие” (неудачное) и прощание с аэропортом. Глава 15. калейдоскоп. Заключение

Вступление.
«Инженером старым с толстым чемоданом ты домой вернешься при деньгах» пели мы в студенческой песне перед окончанием института. Пролетело ровно тридцать семь лет .Мы летим в Израиль (август 1999г.),можно сказать, что я возвращаюсь «домой» «инженером старым» - через три с половиной месяца мне шестьдесят лет. Но только в этом слова песни и сбылись. Не было толстого чемодана - разрешалось брать с собой только сорок килограмм. И не было денег в заметном количестве – не скопил. Это я начинаю свою красноводскую эпопею с конца.
А начиналось все 11 августа 1962г, когда мы с другом – Володей Кульгой, за-
кончив три курса РКВИАВУ (Рижского краснознаменного высшего инженерно-
авиационного военного училища) и два курса Рижского института инженеров ГВФ, получили дипломы и через Москву на поезде добрались до Баку, а затем на теплоходе «Туркменистан» прибыли в Красноводск. Покинув причал, мы прошли через «ворота в Среднюю Азию», тогда еще не подозревая об их названии и оказались на пышущих жаром улицах города.

Глава 1
Аэропорт Красноводск глазами молодого специалиста – 1962-ой год.

В 1962г. в аэропорту Красноводск находилась 225ООАЭ «отдельная объединенная авиаэскадрилия». Командиром эскадрильи был Соловьяненко Александр Евсеевич, ветеран войны (майор запаса)
Соловьяненко А.Е. был летчик (в те годы авиапредприятиями руководили только лица летного состава).
Летал на самолетах Ан-2. Его «коронные» рейсы были (как подсмеивались в ООАЭ) Красноводск-Кули-
Маяк и Красноводск-Киянлы. В те годы эти рейсы действительно были в расписании и выполнялись.
Инженерно авиационную службу возглавлял Захаренко А.В.- старший инженер ИАС. Он нас очень тепло
встретил, была подготовлена в общежитии комната на 2 человека. Я был очень доволен, в Риге мы жили в
общежитии 6 человек в комнате. Летный состав возглавлял молодой пилот Лебединскии Владимир Панте-
леевич. Службой перевозок руководил Ковтыков Александр Тимофеевич – ветеран и инвалид войны. Службу
движения возглавлял Аксенов Гаврила Егорович, так же летчик военного времени. Службу связи (в последствии База ЭРТОС) возглавлял Мельник Андрей Иванович. Замполитом был Иванов Василий Иванович, так же ветеран войны, майор запаса. Заведующим гаражом был Пирзадов Г. Заместителем по наземным службам  Панфилов Алексей Иванович. Начальником отдела кадров – Левыкина Елизавета Петровна. Главный бухгалтер – Тегисбаев, а его заместителем Корниенко Александра Ивановна. Старший инженер планового отдела – Беднова Вера Ивановна.
Надо сказать, что мы с Володей Кульгой были первые специалисты с высшим образованием в эскадрильи.
Даже все начальники служб имели в лучшем случае среднее образование. Я не хочу умалить их заслуг или
Как-то принизить, такое было время. Не так уж много лет прошло с тех пор, как кончилась Великая Отечественная война. Именно она и помешала получить должное образование многим людям. В будущем-
Лебединский В.П.закончил ВАУ (высшее авиационное училище, в последующем Академия ГА), Захаренко А.В
-заочно закончил Киевский институт инженеров ГА, Мельник А.И.- так же заочно закончил Ташкентский
институт связи. Все трое в будущем, каждый в свое время, будут командовать Красноводским авиаотрядом.
Как выглядела техническая база 225 ООАЭ? На балансе предприятия было штук 5 самолетов Ли-2 ,
5 или 6 самолетов Ан-2 и 3 самолета Як-12.На базовых самолетах выполнялись рейсы в Ташкент, Краснодар
Астрахань, Шевченко, Гурьев, Мин-воды, Баку, Ташауз, Чарджоу. Небит-даг, Челекен, Бекдаш, Ашхабад и т.д.
Кроме того, выполнялись рейсы транзитными Ашхабадскими самолетами Ил-18 в Москву, Киев, со временем в Ленинград и Львов, два раза в день прилетали Ил-18 из Баку. Порт был довольно оживленным.
Так же выполнялись заказные рейсы для предприятий города и области на самолетах Ан-2 и Як-12 ,а при
необходимости на грузовых самолетах Ли-2.Здание аэропорта (старое двухэтажное) служило и для регистрации пассажиров, и Залом ожидания. На втором этаже этого здания находился штаб 225 ООАЭ-
кабинет командира, отдел кадров, плановый отдел, АМСГ, радиобюро, служба движения. Диспетчер УВД
находился в надстроенном на крыше «скворечнике», впоследствии он был перестроен и расширен в несколько
раз.
Перед вокзалом была небольшая круглая площадь, на которой находился круглый павильончик, где делали
Шашлыки, продавали напитки любого градуса. Пиво появилось позже. В те годы пиво было большим дефицитом. Иногда оно бывало в буфете мор вокзала и ж-д вокзала. Так что за кружкой пива надо было ехать
В город, причем там могла оказаться табличка – пива-нет. Здесь же на площади была остановка автобуса. На
месте нынешнего здания штаба (двухэтажного) стоял длинный деревянный павильон - в нем находился
ресторан аэропорта. Т.к. других точек общепита не было, то в ресторане питался и стар и млад, и начальники
и подчиненные, и стопка водки была обычной и в будни, и в праздники, как необходимое приложение к обеду.
В помещении бывшего штаба и летного отряда, которое было покороче размещалась гостиница аэропорта.
Перрон аэропорта был заасфальтированный квадрат, примерно, 50 Х 50 м. На нем могло разместиться
Максимум два Ил-18 и два-три Ли-2. Дальше все, что сейчас заасфальтировано вплоть до стоянок АТБ –
Был грунт. В дождь он превращался в грязь, по которой надо было идти в ИАС и гараж, в сухую погоду с ветром – мело песок и мелкую гальку, что старожилы называли «туркменский дождь». Стоянки самолетов
В ИАС были заасфальтированы только спереди в зоне воздушных винтов и в местах под колесами шасси.
Остальное - грунт. В 1961г. был сдан ангар на один Ан-2, правда, без ворот, отопления и освещения.
В авиагородке было всего 15 зданий, в основном маленькие деревянные и только два каменных  один
Одноэтажный и довольно длинный на фоне других. В народе его называли «кремль» и единственный 2-х
Этажный дом номер 11, в котором жил в основном руководящий состав.
Службы ГСМ и гараж занимали малую часть сегодняшних площадей, территории их были грунтовые и
Огороженные колючей проволкой. Клуб состоял только из зрительного зала, потом он будет достроен и поднята
Крыша.
Общежитие аэропорта было в половину меньше чем теперь, с одного торца мужское комнат на 8-10,а с другого конца женское, кажется на 2 комнаты. Я прожил в общежитие только один год. Вспоминаю своих
Собратьев по общежитию той поры – Саня Пирог, Толик Хоменко, Вася Афонькин, Витя Шемет, Гриша Орешков – это авиамеханики и авиатехники, летный состав Валера Лакиза, Юра Меркульев, Борисов, Боря
Менглиев. В женском общежитие жила Оля Гурина (впоследствии Давиденко). К сожалению всех уже не
Помню.
Все многоэтажные жилые здания, Двухэтажная гостиница, аэровокзал, новая большая котельная и многое другое  все это появилось много лет и даже десятилетий позже. Кто-то из садившихся в Красноводске пилотов, зайдя в Форум, написал - одни сараи, о чем вы хотите писать книгу? И это он говорит о Красноводском аэропорте 90-х годов, а что бы он сказал, увидев его в 1962г.?
Мы тоже восторгов сразу не высказывали  серый небольшой азиатский город и очень маленький аэропорт.
(на практике из института мы с Володей Кульгой были в Московских аэропортах.) Но мы собирались честно
отработать положенные три года. Но вскоре мы с Володей Кульгой вошли в жизнь коллектива, освоились с работой и полюбили и свой аэропорт, и свой город. И вместо трех лет я отработал в аэропорту 34 года.


ГЛАВА 2

Первая командировка.

Так как в институте нас готовили на современную реактивную и турбовинтовую технику, то самолеты, принадлежащие 225ООАЭ, с поршневыми двигателями оказались для нас «новинкой». Александр Васильевич Захаренко это понял и приказом назначил нам трехмесячную стажировку, после чего мы должны были сдать зачеты на допуск к техническому обслуживанию данных типов самолетов. Пол дня мы работали вмести с авиатехниками, старались попробовать проделать каждую операцию своими руками, а пол дня изучали по описаниям конструкцию поршневых двигателей, их агрегатов, планеры поршневых самолетов и их оборудование.
Где-то по истечению второго месяца нашей стажировки, произошла поломка
Ан-2 при посадке на такыре в районе десятого пикета в Ташаузской области. Самолет принадлежал Небит-дагскому звену, на тот период бывшему в подчинении 225ООАЭ. Как всегда лишней рабочей силы, что бы отправить в командировку и не оголить смены техобслуживания, не было и Александр Васильевич Захаренко решил включить в бригаду на выезд двух инженеров-стажеров, т.е. нас. Старшим был назначен техник-бригадир Санталов Алексей Николаевич, а также в бригаду был включен молодой авиатехник Шемет Витя. Задачу поставили - отбуксировать самолет на железнодорожную станцию г. Ташауз для отправки самолета в ремонт. Срок выполнения задачи – 3 суток. Пикет находился примерно в пятидесяти километрах от г. Ташауза.
Самолет Ан-2 высадил нас на такыр. Осмотрели самолет. Обнаружили узел, который был срезан из-за грубой посадки, после чего сложилась правая стойка шасси. Узел сняли. Для эксплуатации самолета узел надо было менять, но для буксировки можно было и заварить. В самолете были и другие повреждения, он нуждался в капитальном ремонте. Деталь была на следующий же день передана севшему экипажу Ан-2, для доставки ее в Красноводск, для сварки. Теперь, имея жизненный опыт, ясно, что деталь эту надо было посылать с нарочным, т.е. одним из нас. Но у нас был старший и мы вообще не думали, что можно так легко не получив ни чьего разрешения сесть и лететь почти за тысячу километров в Красноводск. Кроме того, имея жизненный сегодняшний опыт, нам было бы ясно, что задача буксировать Ан-2 на пятьдесят км по территории Ташаузской области вообще не реальная. Перед вылетом мы закупили из расчета на три дня  консервы, крупы, вермишель, т.е. то, что можно было приобрести в магазине аэропорта. Ночевали мы в фюзеляже поврежденного Ан-2 ,подложив под себя двигательные чехлы. Был октябрь и ночи были, уже холодные. Спали, не раздеваясь накрывшись техническими куртками. Запас воды был только в канистрах, что взяли с собой. Этот узел летал в хвосте самолета туда сюда, менялись экипажи ,и о нем уже никто не знал и не контролировал. Наша командировка растянулась на двадцать пять дней. Зато мы узнали о природе, о людях, об обычаях Туркмении больше, чем узнали бы в нормальных условиях за год или два. На такыре была палатка с рабочими геодезической партии. Там были три человек- взрывник, его помощник и шофер и была у них грузовая машина. Что они искали – нефть, газ или воду я уже не помню. Наши запасы продуктов давно кончились, хотя мы их растягивали, как могли. У Санталова А. Н было ружье, как-то наш обед заменила какая-то тощая птичка, потом попался заяц – это было уже что-то.
На Як-12 прилетел на пикет зам начальника геодезической партии и выдал рабочим деньги. У нас такие дни в то время, называли день авиации, у них возможно День геодезиста, не знаю. Ребята решили ехать в ближайший поселок в магазин. Деньги, как говорил герой Шукшина , жгли им ляжку. Мы изнывали от безделиц, да и покушать были не против и взгромоздились геофизикам в кузов. Сначала шли растресканные такыры, голая местность без кустарников и травы, потом стало чувствоваться, что где-то есть вода, пошел кустарник и какие-то хилые деревца. Вдруг перед машиной выбежало стадо диких кабанов. Во всех проснулся охотничий азарт. Леша Санталов стал стрелять из ружья, но оно было заряжено дробью и опасности для кабанов особой не представляло, но вот стало видно, что один кабан все же ранен, остальные разбежались, а он бежал в свете фар перед машиной. Леша продолжал заряжать ружье и стрелять, но победителем стал бородатый шофер армянин. Он ударил кабана бампером, и это был конец. Погрузили кабана в кузов – килограммов пятьдесят в нем было. Едим дальше ,впереди показалась река, Река там одна Амударья. Сделали привал. В дело вступил взрывник, что-то там похимичил, бросил в воду, раздался взрыв, вверх брюхом всплыло несколько рыбин. Нам, как самым молодым, пришлось лезть в воду. Октябрьская вода бодрила. Приехали в центральны аул какого-то колхоза, Мы, не имея денег ,остались скромно стоять у машины, геофизики отправились в магазинчик. Мы разглядывали маленькие дома из саманного кирпича, какое-то подобие улицы. Вспомнился почему-то рассказ Толстого «Кавказский пленник» про Жилина и Костылина, Вдруг увидели двух девушек вполне европейского вида. Мы подошли, познакомились, оказались две учительницы, недавно приехавшие на работу после Вуза. Здесь подоспели "затареные "геофизики и мы всей компанией оказались в гостях у девушек. Особенно воспламенился шофер  армянин. Он пообещал, что на днях мы снова приедем, он сбреет бороду, Девушки его ухаживания отвергали, говоря, что пусть сначала побреется. Да память меня немного подвела. Кабан и глушенная рыба были второй раз, когда мы все семеро на том же грузовике ехали к этим девушкам в гости. За рулем сидел помолодевший лет на десять шофер-армянин без бороды. Мы въехали прямо во двор, но при этом увидели, что в доме задернули занавески на окне. На стук вышла одна из девушек и сказала, что у них в гостях коллеги и нас в гости они принять не могут. Мне понравилась выдержка шофера-армянина, он был очень сдержан и обиду не показывал. Через пару месяцев зимой мы были с Володей в Ашхабаде в УТО и встретили этих учительниц- с работы их уволили. В принципе они не сделали ничего предосудительного по нашим европейским меркам, но для глухого туркменского аула это оказалось верхом разврата или как там формулировали причину их увольнения, я не знаю. Водку, которую собирались пить в гостях, пили ночью по дороге в степи. Стаканов не было. Вырезали из торцов дынь внутренности и использовали их как чаши, а самой дыней закусывали. До пикета мы, конечно, не доехали, заснули под открытым небом в степи, правда и на пикете нас ждал не дом, а все тот же фюзеляж Ан-2.
На следующий день ели свежатину – внутренности кабана. Во второй половине дня на пикет залетел Небит-Дагский самолет, и мы решили полететь с ними купить хлеб на остатки собранных денег. Полетели я и Витя Шемет. Куда летим, где будет хлебный магазин, я не имел понятия. Я еще карту Туркмении толком в руках не держал.
Летели часа 3-4. Сели в каком-то поселке. Были уже сумерки. Стемнело совсем, пока мы поехали с экипажем в общежитие. Меня поразило несколько неоновых реклам по дороге. На одной прочитал «пивной бар», удивился еще больше, такого и в Красноводске нет. Зашел на почту дать телеграмму родителям, что жив-здоров, заодно решил у них уточнить, где нахожусь и что написать в обратном адресе? Мне сказали: Красноводск –8. Позже я узнал, что это был поселок Кизыл-Кая (где-то 350 км от Красноводска.), в котором в то время добывали открытым способом уран.
С этим же экипажем на следующий день вернулись на пикет. Наконец нам привезли узел, мы поставили самолет «на ноги», пришла автомашина, и мы пустились в путь. Пока шли такыры, мы километров 20 ехали довольно быстро. Но вот началась заселенная зона,аулы,колхозы,здесь пошли и арыки один задругим.Мы их пытались, где зарыть, где что-то настелить, чтобы перевезти наш Ан-2, ведь его колея шире колеи грузовика и мостки оказались слишком узкими. Дойдя до главного колхозного арыка, мы оказались бессильны, здесь уже нужны были саперы или мостострой. Пришлось заночевать в этом ауле. Здесь мы впервые познакомились с гостеприимством туркмен, с их кухней с их обычаями. Дальше пришлось вызвать автокран, еще одну автомашину. Отстыковали шасси, крылья погрузили отдельно, а фюзеляж положили центропланом на грузовик, хвостовую часть на прицеп. Все эти операции и дальнейшая транспортировка здоровья фюзеляжу не прибавили. Командировка закончилась строгим выговором Леше Санталову. Он был спокойный человек, но на сердце все эти неприятности зарубки оставляют. Витя Шемет получил выговор. Мы как стажеры, не имеющие еще ни прав, ни обязанностей, не попали не в списки награжденных, не в списки наказанных. Но воспоминания об этой первой командировке (потом их было много десятков, если не сотен-не подсчитывал.) остались на всю жизнь. Вскоре мы были поставлены на первые инженерные должности. Леша Санталов стал в моей смене техником-бригадиром. С Витей Шеметом еще пару лет продолжалась дружба, потом он из Красноводска уехал.

Г Л А В А 3.

Ветераны аэропорта Красноводск и его история.

У меня, по-видимому есть тяга к истории, но профессию я себе выбрал другую, побоялся, что с истории могу не прокормить семью. Может быть и зря.
Помню, к какому-то празднику, еще работая старшим инженером АТБ ,организовал стенд, где попытался отразить историю инженерно-авиационной службы Красноводск ого аэропорта. Если не изменяет память, там были фотографии Саликбаева Турганбая с погонами лейтенанта и авиатехника Бабаева Адая с погонами старшины. Погоны в гражданской авиации были отменены в 53-54 г.г. Беседуя с ветеранами, впитывал все сведения с их рассказов. В инженерно-авиационной службе, впоследствии она называлась цехом технического обслуживания самолетов и, наконец АТБ (авиатехнической базой) трудились три старейших работника аэропорта – все они начали свою работу учениками моториста.
Саликбаев Турганбай начал работать в 1943г.
Санталов Алексей Николаевич – в 1945г.
Бабаев Адай (Алик) в 1944г.
Когда мы встретились, у Саликбаева Т. было уже за плечами 25 лет работы в авиации. Он работал техником  дефектовщиком, и его дотошные осмотры самолетов после рейсов, тысячи и тысячи составленных им дефектовочных ведомостей за долгие годы работы – были основой гарантии безопасности полетов. Он щедро делился своим опытом с молодыми специалистами. О н пишет в дефектовочной ведомости – люфт подкоса стабилизатора Ан-2 номер…Я, работая первый год, спрашиваю: Турган, как ты узнал? Ты же вроде и подкоса не касался.
«А вот видишь возле головки болта круглая рамочка от металлической пыльцы - значит, есть люфт. «Очень «глазастым» человеком был Турганбай. Командование ценило его – он был награжден орденом «Трудового Красного Знамени». С огромным уважением относился к нему и весь инженерно-технический состав. У него было шесть сыновей. По его стопам до конца, пошел только старший Курбан, он так же в последствии стал орденоносцем.
Такими же трудягами были Алексей Санталов и Алик Бабаев. Они пришли в аэропорт подростками. Прошли путь от авиамотористов до авиатехников-бригадиров. К сожалению, все трое довольно рано ушли из жизни.
Мы с Володей Кульгой, возглавив две оперативные смены, уважая опыт ветеранов, тем ни менее решили перестраивать работу по-новому и начать с дисциплины. Днем самолеты были в рейсах, линейка пустая, техническому составу вроде делать нечего. И вот идет игра в домино, шашки, у кого-то и карты, да и выпивка случалась.
Мы предупредили свои смены, нашли дела, на которые стоит и необходимо тратить рабочее время. Это и обслуживание и поддерживание в полной готовности наземной механизации, подготовка обменного фонда агрегатов и запчастей для техобслуживания и создание у каждого техника личной тех аптечки, что бы ни бегать за каждым шплинтом и гай кой в расходную кладовую или склад и т. д. Вроде дело пошло. Но вот кончается смена, Леша Санталов мой авиатехник-бригадир, тоесть правая рука, надежда и опора говорит: « там ребята уже отметились и тебе оставили коньяка». Я задумался, что делать? Можно резко отказаться, но люди так жить привыкли и в данном случае хотели меня не обидеть, а оказать уважение. Я говорю Леше: «сделаем так, пусть эта бутылка у нас в смене будет последняя» и выпиваю оставленные мне полстакана коньяка. Больше мне этого никто не предлагал ,и сами в открытую не употребляли. Если что-то и бывало, то очень редко в единичных случаях и никогда не оставалось безнаказным. Так проходила взаимная притирка нас молодых инженеров и технического состава, в том числе и ветеранов. Надо сказать, что притирка прошла успешно и когда меня после окончания трех лет обязательной работы по направлению института, спрашивали: «почему ты не уезжаешь?», я отвечал: «что если бы куда-то перебираться всем коллективом нашего АТБ, тогда бы я может ,и согласился».
Службу перевозок возглавлял Ковтыков Александр Тимофеевич, ветеран войны. Он рассказывал мне, что начинал работу в аэропорту Красноводск, помоему, радистом, Вспоминал, что дорога из аэропорта в город была извилистая, грунтовая, вихляя по рельефу спускалась с горы. Транспорта для пассажирских перевозок не было и они при необходимости ездили, залезая внутрь цистерны автомашины «водянка».


Пройдет время и мне придется, вмести с другими авиаработниками провожать в последний путь Александра Тимофеевича Ковтыкова, а в свое время и Алексея Николаевича Санталова. Турганбай Саликбаев умер, когда меня не было в городе. На его могиле построен мавзолей или склеп, не знаю, как это сооружение называют казахи. Но навещая могилы своих родных, мы часто с женой специально подходили постоять возле его могилы, вспомнить этого очень достойного человека.
Много историй о жизни аэропорта Красноводск рассказывал ветеран войны Аксенов Гаврила Егорович – он был в 1962г. зам. командира 225 ООАЭ по УВД (управлению воздушным движением). А приехал он в аэропорт в 1946г. из Ташауза и какой-то период работал начальником аэропорта. Ветераном войны была и его жена Аксенова Александра Дмитриевна. В 1962г. и затем еще много лет она была начальником Горагенства Аэрофлота. Во время войны Александра Дмитриевна была связисткой, имела немало боевых наград.
Ветераном войны был Шкодкин А.И.,он работал в то время начальником радиобюро. Конечно, большое уважение вызывал орден Красной Звезды, который он одевал ко Дню Победы. В аэропорту работала его жена Надежда Михайловна кассиром в СОП  участник трудового фронта. Подросли дочь и сын и тоже начали работать в аэропорту.
С уважением вспоминаю ветерана войны замполита 225ООАЭ Иванова Василия Ивановича. Он был майор запаса. В армии он был замполитом БАО (батальона аэродромного обслуживания). Как у многих фронтовиков тех лет у него небольшое, по нашим меркам, образование – семь классов, но нам, после институтской кафедры марксизма-ленинизма, он давал сто очков вперед, если затевались разговоры на политические темы. Впоследствии он работал начштаба авиапредприятия, затем начштаба летного отряда. Уйдя на пенсию, он всегда был с нами в праздники, на демонстрации и ему по праву доверяли нести знамя впереди колонны авиаторов.
Мы с Бердыевым Ильясом Набатовичем поехали навестить уже тяжело больного Василия Ивановича и поздравить с Днем Победы. Он пересилил себя, подтянулся, сел с нами и поддерживал разговор. Его не стало буквально через 3-4 дня.
Ветераном войны была дежурная по гостинице Морозова Вера Леонтьевна. Во время войны она была в банно-прачечном отряде. Но разве была на фронте неважная работа. И от них, таких как Вера Леонтьевна, тоже зависела Победа.
Наверное, самую боевую биографию из Красноводских ветеранов войны имел Харисов Яков Харисович – диспетчер УВД.
Начинал войну он молодым пареньком из татарской деревни незнающим совсем русского языка. Он попал в танкисты. Хорошо воевал, имел ордена и медали. Затем был направлен на переучивание и стал летчиком на По-2, выполнял боевые рейсы. Уже в 80-ые годы, имея солидный возраст, Яша был энергичен, любил балагурить, умел завести всю компанию. И было понятно, каким боевым и заводным был он в своей фронтовой молодости.
Общаясь с ветеранами и по производственной работе и по общественной работе мне хотелось как-то разобраться в истории аэропорта, хотелось, что бы была дата его рождения, что бы коллектив её знал и отмечал. Я обратился в городской архив, потом поработал в республиканском архиве, просмотрел довоенные периодические издания в библиотеке К.Маркса в Ашхабаде, и необходимый материал, что бы можно было поставить вопрос перед руководством Управления ГА был собран, и в апреле 1990г. мы отметили пятидяситилетие аэропорта Красноводск.
Аэропорт в г. Красноводск хотели создать ещё в начале тридцатых годов. Собирались даже открыть аэропорт для посадки гидросамолетов в акватории Красноводского залива. Была размечена трасса Чарджоу-Красноводск с посадочными площадками через каждые 50-100км. В одном из юбилейных номеров многотиражки «Воздушная трасса» (к юбилею Управления) была перепечатана заметка из довоенного номера о том, что в 1939г. открылся аэропорт Красноводск и первый рейс выполнен с острова Челекен (Челекен тогда был остров). Но мне сказали, что это не документ. И вот я нашел документ: решение горисполкома о выделении помещения для летной станции, датированное апрелем 1940г. Вот эта дата и стала датой рождения АЭРОПОРТА.
Первоначально аэропорт находился в районе госпиталя, там и начинал работать Саликбаев Турганбай. Затем где-то в начале войны он был переведен «наверх» и стал базироваться совместно с военными на одном аэродроме. Возили в основном грузы для пуска нефтеперерабатывающего завода. В частности Турган вспоминал, что из Баку доставляли кислородные баллоны для сварочных работ.
В аэропорту Красноводск после войны и до 1957г. базировалось звено Ашхабадского летного отряда на самолетах По-2.Затем появилась своя материальная часть Ли-2,Ан-2, Як-12.
В 1956г. на воздушные трассы «Аэрофлота» вышел первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 (сто пассажиров). Но столичный Ашхабадский аэропорт не мог принимать самолеты такого класса. В аэропорту Красноводск ВПП, принадлежащая воинской части, могла обеспечить самолету Ту-104 взлет и посадку. И рейсы Москва – Ашхабад (и обратно) стали выполняться с пересадкой в Красноводске. Из Красноводска в Ашхабад и обратно подвозка выполнялась на самолетах Ли-2(24 пассажира). В Красноводске для приема Ту-104 был построен новый аэровокзал, это то старое двухэтажное здание, где наверху сидит теперь диспетчер, руководящий рулением.
Потом на смену самолетам Ли-2 пришли самолеты Ил-14,это был шаг вперед и большое облегчение для инженерно-технического состава, т.к. Ли-2 уже превратился в один летающий «дефект». Когда после полета техник открывал капоты, оттуда на голову текло масло, а то и сыпались детали выхлопного коллектора и т.п.
В 80-е годы Ил-14 сменили Ан-24 и Ан-26.Правда, Красноводчанам все время приходилось «донашивать старые вещи», самолетами делились Ашхабадцы и отдавали конечно, не самые новые экземпляры. Более дальновидную политику вело Чарджоуское предприятие (командир Лазарев). Они готовили свой летный и технический состав для работы на Як-40. Были единственным подготовленным на эти самолеты аэропортом и стали летать на новых самолетах.
Вместе с мат частью совершенствовалась и база наземного обслуживания, рос авиагородок, рос коллектив, росло число квалифицированных специалистов. Когда-то в 1962г. мы с В.Кульгой были два специалиста с высшим образованием, а весь коллектив насчитывал не более 250 авиа работников вмести с приписными портами.
В 80-е – 90-е годы численность вмести с приписными портами превысила 1000 чел. И у меня нет сейчас точных данных, но я думаю, что примерно 5-7% из них имели высшее образование, т.е. около 70 специалистов. Причем специалисты с высшим образованием теперь прибывали не только в АТБ и Базу ЭРТОС, но и в летный отряд, службу движения, службу спецтранспорта, аэродромную, в отделы штаба и даже в службу организации перевозок, где раньше брали человека «с улицы» и через 3-4 месяца он считался уже «перевозчик».
В 1975г. в аэропорту Красноводск был создан 360 летный отряд. Отряд состоял из двух эскадрилий – самолетов Ан-2 и самолетов Ил-14(впоследствии Ан-24 и Ан-26).С поступлением самолетов Ил-14 для авиатехников появился большой стимул- перевод на летную работу в качестве борт-механиков. Росло число бортмехаников. С появлением грузовых самолетов Ан-26 появилась в порту новая специальность  борт оператор (лицо, занимающееся грузом и отвечающее за него во время рейса.) Появилась отдельная служба бортпроводников. Для оперативного управления всеми процессами, происходящими в период подготовки рейсов (в основном на перроне) была создана служба ПДСП (производственно-диспетчерская служба). Её возглавил Шеремет Юрий Федрович, пройдя путь от авиамоториста, авиамеханика, авиатехника, инженера и ст. ...

 Отправлено: 27.06.06 13:57. Заголовок: ВОСПОМИНАНИЯ ОБ АЭРОПОРТЕ КРАСНОВОДСК (с вступлением,заключением и 15-ю главами уже раскрытыми).

... инженера АТБ до нач. ПДСП, впоследствии начальник штаба авиапредприятия.
Еще при командире ОАЭ Соловьяненко А.Е. появилась должность начальник аэропорта, на которую прибыл выпускник ВАУ Нехорошев Анатолий Иванович. Это стало поворотным моментом в развитии аэропорта и его авиагородка. Началось строительство нового аэровокзала, новой котельной, базы для службы спецтранспорта, строительство объектов Базы ЭРТОС, расширение перрона и мест стоянок, строительство дополнительных рулежных дорожек, в авиагородке началось строительство 3-х,4-х этажных многоквартирных домов. Впоследствии должность командира отряда и начальника аэропорта была объединена, и предприятие возглавил Нехорошев А.И.После его перевода на должность нач. отдела наземных служб Туркменского Управления, отряд возглавил Мельник А.И.На этом данную главу закончу и постараюсь отдельные вопросы по развитию аэропорта поднять и осветить в других главах.


Г Л А В А 4

Работа в АТБ и Летном отряде. Что такое конструктивно-
Производственный дефект ?

Три года я проработал сменным инженером оперативной смены АТБ, точнее её предшественницы ИАС (инженерно-авиационной службы). Смен было две. Вторую возглавлял Володя Кульга. За три года поднакопился опыт работы, хорошо узнал весь инженерно-технический состав и коллектив эскадрильи в целом. Принимал активное участие в общественной работе, но об этом будет отдельная глава. Потом мне поручили работу инженера по контролю (ОТК). Инженер ОТК был пока у нас в единственном лице. На нем лежала обязанность не только непосредственно принимать качество подготовки самолетов на участке трудоемких регламентов, но и анализ всей работы ИАС, в том числе анализ имевших место дефектов, их причины, методы устранения и пути предотвращения. Даже недолгая работа на этой должности дала очень много для лучшего понимания всего процесса тех. обслуживания самолетов и их качественной подготовки к полетам. Опыт черпал в этот период, конечно, и у Захаренко Александра Васильевича, и у опытных авиатехников-практиков Саликбаева, Варламова, Парфенова и др. и главное в непосредственной работе на мат части, которой отдавалось столько время? сколько было надо, не обращая внимание на «гудок» о завершении смены (гудок, конечно, образно).
По-видимому, старания на работе не прошли незамеченными ,и Захаренко А.В. предложил мне занять должность старшего инженера, что для меня самого было совершенно неожиданно, но я дал согласие и отработал в этой должности десять лет. Это была интересная работа, она требовала всех физических, нервных, творческих (и какие ещё заложены в человеке) сил, полной самоотдачи. Передо мной всегда в эти годы был пример Александра Васильевича Захаренко, десять лет совместной работы (наши столы в кабинете стояли впритык) были хорошей закалкой на всю оставшуюся жизнь.
Рабочий день с уходом с работы не заканчивался, звонили и вечером и ночью. Инженерно-технический состав все время менялся, не так много было энтузиастов, на которых бы Красноводские реалии не подействовали отрицательно. Отработав три года, набравшись определенного опыта, они уезжали домой, а на смену опять приходила неопытная молодежь.
Как описать десятилетие жизни? На это не хватит ни бумаги, ни чернил, а главное умения. Напишу о некоторых отдельных событиях.
29.04.65г. в аэропорту Ералиево (Казахстан) экипаж поставил «на нос» (кажется, была посадка с попутным ветром). Повреждены оба воздушных винта, оба двигателя требуют замены.30.04. утром вылетели на замену двигателей две бригады. Если не изменяет память, бригадирами Толик Емельянов и Валера Воротилин. Я инженер ОТК (ст. инженером стану через 25 дней). Практика замены двигателя на самолете Ли-2 в Красноводске в то время была 2-3 дня (двух двигателей ещё дольше). Но мы в чужом порту, это и портом трудно назвать, скорее площадка для посадки самолетов и завтра праздник 1 мая. Ребята работали как бешенные. После смены двигателей самолет ещё надо было облетать – это примерно один час и вылет должен быть произведен до захода солнца – Ералиево аэропорт не ночной. С нами слесарь Ахметшин. При монтаже какие-то проблемы: что-то надо заварить, что-то выточить. Едим с ним в поселок, находим какую-то мастерскую. У нас для оплаты работ – только спасибо. Осматриваю самолет. На все несущественное приходится закрывать глаза. Идем в облет. Замечаний нет. Успеваем взлететь и поздно вечером мы в Красноводске. Праздник встречаем дома. Самолет еще 2-3 дня стоит на устранении мелких недоделок. Но это был рекорд, который до списания самолетов Ли-2 у нас уже никто не повторил.
Даты не помню, думаю где-то 67-68г.г. Пришел домой поздно. Не успел сесть ужинать, звонок диспетчера АДП: в АТБ ЧП, погиб авиатехник. Сажусь на такси и возвращаюсь в аэропорт. Тело уже увезли в морг. Парень работал три месяца после прибытия из Славянского училища, готовившего техников по светообеспечению. Так как службы ЭСТОП в аэропорту Красноводск еще не существовало ,он был направлен в АТБ, где ему вменили единственную задачу – подключать и отключать при запуске авиадвигателей на перроне аэродромный источник электропитания (АПА). В данном случае авиатехник по эксплуатации самолетов отлучился ?! попросив этого стажера «выпустить самолет».Стажер (фамилию к сожалению не помню,помню только, что он был из Баку,симпатичный,здоровый русский парень) убрал колодки,вышел вперед перед самолетом Ан-24 и разрешил запуск.После запуска двигателей пошел к хвосту самолета, чтобы отключить кабель АПА, но пошел к хвосту между фюзеляжем и двигателем и получил удар лопастью по голове, скончавшись на месте.
При разборе ЧП, оказалось, что и при запуске Ил-18 некоторые техники тоже шли под фюзеляжем между работающими двигателями, что бы отключить АПА. А в документах нигде маршрут техника в этой ситуации не оговорен.
Сменный инженер Атаниязов Мерет в это время был на обеде. Было следствие, много пришлось пережить и Захаренко А.В. и Атаниязову М.А.,Между прочим, он был очень способный инженер, это было видно с первых шагов. В дальнейшем он стал начальником АТБ в Ташаузе. К сожалению Мерет очень рано ушел из жизни.
Начало 70-х годов. Мы уже несколько лет эксплуатируем Ил-14 –ые. Опять поздно вернулся с работы. Звонок диспетчера АДП: Ил-14 не может сесть, не выпускается передняя нога шасси. Приезжаю в аэропорт, там уже нашли Захаренко А.В. ,Едим с ним к ВПП, просим экипаж пролететь над нами. Стойка передняя выпущена, но оказывается не встала на замок правая стойка шасси. Чем помочь с земли  неясно? Захаренко А.В. дает «добро» на посадку на грунт, после выработки топлива. КВС-Долганов Иван Степанович. Самолет садиться, бежит, все нормально, скорость падает, почти встал и здесь правая стойка начала потихоньку подламываться. Экипаж уже выключил двигатели. Самолет лег на правое крыло. Открывается входная дверь, высота входного проема стала настолько ближе к земле, что экипаж спрыгивает, не дожидаясь трапа.
Осматриваем самолет. Кроме замены воздушных винтов и небольшого ремонта законцовки крыла, вроде никаких работ и не будет требоваться. По следам этого происшествия выработали рекомендации для бортмехаников: под креслом такого-то ряда справа вскрыть полик и рассоединить трос идущий к замку правого шасси. Но больше, слава богу, такого происшествия больше не было.
Наверное, в том же году в Магнитогорске сел на вынужденную посадку наш самолет Ил-14.Я уже точно не помню дефекта, кажется, течь масла, и экипаж садился на одном двигателе. В Магнитогорск направили бригаду для замены двигателя. После замены двигателя при подготовке самолета в облет на втором двигателе обнаружили, что масляный фильтр полностью забит бронзовой стружкой. Самолет был на грани катастрофы. Двигатель (второй) был снят и отправлен на ремзавод на двухстороннюю разборку.
На разборку в Киев в Жуляны полетели вдвоем с Шереметом Ю.У нас задача найти истинную причину дефекта, но при этом постараться, что бы вина не легла на предприятие. На разборке быстро нашлась маслораспределительная втулка коленвала, где заклинило уплотнительное кольцо, которое и строгало втулку. А кто же виноват? Мы с Юрием Федоровичем отправились на участок, где изготавливали эти узлы. Нашли там технологические инструкции с допусками на зазоры в этих кольцах. Проверили несколько готовых втулок, зазоры меньше, это вероятная причина дефекта. Заводчане, конечно, против. Мы написали особое мнение и отправили все материалы в ГОСНИИ ГА, а сами вернулись в Красноводск. Доложили Александру Васильевичу. Он промолчал, но было видно, что наша борьба с заводчанами ему не очень понравилась. Александр Васильевич вообще не был конфликтным человеком, а с авиаремзаводами он старался поддерживать самые дружеские связи, это была и возможность добыть запчасти, и отремонтировать агрегаты, не ожидая ,когда обеспечит нас ОМТС. который полностью запросы не обеспечивал никогда.
Вспоминаю более ранний случай ,Мы еще эксплуатируем самолеты Ли-2. На взлете при уборке шасси остановился левый двигатель, экипаж произвел посадку на одном двигателе. Вызвали представителей авиаремзавода. Двигатель до его приезда зачехлили. Самостоятельно лезть осматривать нельзя, иначи претензию не примут. Приехал представитель, осмотрели двигатель, ничего явного не нашли. Решили,что, вероятно заело иглу поплавкового клапана карбюратора.Заменили карбюратор,Составили акт,осталось только поставить подписи. Но для полного спокойствия, решили самолет облетать. Экипаж взлетел, убирает шасси, левый двигатель опять останавливается. Все залезли на двигатель, опять осматривают карбюратор, магнето, Я решил осмотреть гондолу шасси и вдруг вижу помятую алюминиевую трубку, в которой проходят провода. Картина ясна: на заводе поставили более короткую трубку, которую при уборке левая нога задевала и гнула, а трубка в свою очередь натягивала проходящий рядом трос идущий к стоп-крану карбюратора и останавливала двигатель. Но акт подписали тот, что был ранее подготовлен, а у меня появилось большое сомнение в достоверности анализов конструктивно-производственных дефектов, которые издавались МГА.
Но однажды и я приложил к такой методе руку.
Это был 1975г. Я только что покинул АТБ и перешел на должность старшего инженера 360 Летного отряда, которую только что ввели в Красноводске. АТБ получила из Свердловска телеграмму с просьбой направить представителя на двухстороннею разборку двигателея. Людей в АТБ как всегда не хватало, и Александр Васильевич попросил, по старой памяти, поехать меня.
Прибыл в Кольцово, приехал в Свердловск, нашел завод. Двигатель поставили на стенд, и сразу определился дефект: магнето поставлены с неправильным углом опережения зажигания, т.е. дефект по вине эксплуатации (т.е. наш).
У меня сложное положение: с одной стороны не в моих правилах «химичить», с другой стороны люди мне доверили защитить их интересы, а я «умываю руки» ничего не предприняв. Пришлось пойти по хорошо мне известному методу, который сам я еще никогда не применял. Пригласил нужного представителя завода в ресторан, посидели, и вопрос был решен-КПД (конструктивно-производственный дефект).
Старшим инженером ЛО я проработал с 3.07.75г. до 27.05.77г. (у меня есть единственный документ в помощь моей памяти, это трудовая книжка). Командиром летного отряда был Долганов Иван Степанович, мы с ним были знакомы с первых дней моей работы в аэропорту, нормально сложились взаимоотношения и в летном отряде. Первой эскадрильей самолетов Ил-14 командовал комэска «N»(фамилию называть не хочу т.к. отзыв будет не лестный), второй- Сергеев Юрий Дмитриеевич, старший бортмеханик Рухтин Анатолий Николаевич. Работу надо начинать с нуля, летный отряд только создан. Надо оборудовать летно-методический класс, наладить тех. учебу летного состава. Еду для обмена опытом в Ашхабад, Чарджоу, где старшие инженеры летных отрядов существуют давно. Создали летно-методический класс. Схемы по чисто летным вопросам через худ фонд подготовил ком. эскадрильи «N»(надо отдать ему должное). Стенды, отражающие технические вопросы, готовили мы со старшим инженером ЛО по РЭСОС Калашниковым Жорой (я добился введения этой должности и назначение на нее именно Калашникова Г.Е.,т.к. знал все его немалые способности). В летном отряде меня избрали секретарем парторганизации. Командир 1-ой эскадрильи, повидимому, хороший пилот, имел один серьезный недостаток-склонность к злоупотреблению спиртными напитками. Мы подняли этот вопрос в парторганизации ЛО. Меня поддержал Сергеев Ю.Д., Долганов И.С. сохранял нейтралитет. В это время меняется руководство ЛО. Его возглавил Седой И.М.,выпускник Академии ГА. С «N» они оказались однокашниками по летному училищу. Вызывает меня новый командир ЛО. Захожу, докладываю. В кабинете кроме Седого И.М. и командир 1-ой эскадрильи. Седой И.М. задает вопрос: «почему нарушаете форму одежды?». Я вопроса не понял. На мне форменный костюм со всеми знаками различия, фуражка. Спрашиваю: «в чем нарушение?». Ответ: «вы в кожаной куртке, объявляю вам «замечание» за нарушение формы одежды». Я знал, что кожаные куртки, как бесплатная форма одежды, положена только экипажам гидросамолетов, но знал и другое, что командно-руководящий состав МГА и авиапредприятий, кто имел возможность приобрести за наличный расчет кожаные куртки,носили их повсеместно (вскоре её приобретет и Седой И.М. и будет носить вплоть до отъезда из Красноводска).
Но формально он прав. Жаловаться мне некому. Я ответил ему: «мне причины ваших действий понятны, но вы могли бы, по крайней мере, сделать это не в присутствии «N». С этим замечанием Игорь Михайлович согласился. Но взыскание было, как положено, проведено через отдел кадров и сопровождало меня в дальнейшем на всех этапах, где требовалась характеристика: имеет взыскание «замечание» за нарушение формы одежды. Но вообще-то за 15 лет работы на инженерных должностях в АТБ и ЛО получил 33 разного вида поощрений от командования авиапредприятия, Туркменского Управления ГА, а так же Министерства ГА. Так что на невнимание командования к моей персоне жаловаться грех.
Ушел я из Летного Отряда и вообще с инженерной работы в связи с избранием на должность освобожденного председателя профкома Красноводского авиапредприятия.

Чтобы читать дальше "кликните"(нажмите) All.

 Отправлено: 27.06.06 14:00. Заголовок: Дубль восп.(гл.5-7) для тех кто не смог открыть файл.

Г Л А В А 5.

Бердыев Ильяс Набатович.

С Бердыевым Ильясом Набатовичем я познакомился в первые дни его прибытия в 225ООАЭ. Был 1969г.Я работал ст.инженером АТБ и как пропагандист, по поручению парторганизации, вел занятия в сети комсомольского политпросвещения. Раздался телефонный звонок: «здравствуйте, я новый зав. парткабинетом Бердыев Ильяс, я подобрал вам литературу для занятий, вы не зайдете?» Мы встретились и познакомились, Ильяс прибыл на должность радиотехника службы связи, после окончания Рыльского авиатехнического Училища, Он был уже женат и в Училище вступил в кандидаты в члены КПСС. Несмотря на молодость, в человеке чувствовалась хватка, целеустремленность, и в то же время желание учиться всему и везде, где можно. Учитывая разницу в служебном положении и некоторую разницу в возрасте, мы начали с ним общаться – я с ним на ТЫ, он со мной на ВЫ. Так продолжалось много лет. Поменялись мы ролями, когда он стал командиром Красноводского авиапредприятия, а позже начальником Туркменского Управления ГА. Соблюдая субординацию, я стал обращаться к нему на ВЫ. Но один на один мы остались на ТЫ. Через год-два Бердыев был назначен начальником аэропорта Бекдаш. Зарекомендовал себя хорошо на этой работе ,и его стали готовить на должность начальника СОП (службы организации перевозок).
В 1973г. мы вместе были направлены в Киев на трехмесячные курсы усовершенствования начальствующего состава – я на сборы начальников цехов техобслуживания, он на сборы начальников СОП. В ходе учебы я неожиданно и довольно серьезно заболел. Положили в стационар Киевского института инженеров ГА, лежу, переживаю, диагноз установить не могут, а состояние очень не очень. Вдруг говорят: «к вам пришли». У меня в Киеве никого нет, Выхожу _ Ильяс Бердыев. Было очень приятно внимание, особенно тогда, когда этого совершенно не ожидал.
Вскоре Ильяса Бердыева назначили начальником СОП, а коммунисты избрали его секретарем партбюро. В службе он был начальником строгим, любил пошуметь на своих женщин, но обычно криком дело и заканчивалось. Взысканиями он не разбрасовался, а заботу о своих подчиненных проявлял постоянно. Надо сказать, что женщины относились к своему начальнику хорошо. Служба росла, совершенствовалась. Построили новую диспетчерскую СОП, техкласс (после постройки нового аэропорта эти помещения переоборудовали под аккумуляторную АТБ).
К обязанностям секретаря парторганизации он относился очень серьезно. Работать с ним было интересно. Доклады он писал всегда сам, обязательно согласовывал с членами партбюро, конечно, путал падежи и склонения, но мысль проводил четко. Стал заметной фигурой в городском масштабе, депутатом горсовета. Стало много желающих угостить «нужного человека». Отказаться было не всегда возможно. Это, конечно, не укрепляло семейную жизнь и кончилось разводом, хотя у Ильяса росла единственная дочь Мая, и это все было очень непросто.
Затем наши пути разошлись, Бердыева перевели начальником СОП столичного Ашхабадского аэропорта, был еще один брак, но очень недолгий, после чего Бердыев И.Н. уехал на родину в Ташауз. Работал зам. командира Ташаузского авиапредприятия. Женился и пошли дети: близнецы Бахара и Басана, единственный сын – его гордость Ахмет и младшая дочь Джахана. Но, по-видимому, Ильяс чувствовал, что не все силы еще задействованы, что это еще не его «потолок».
В это время в СССР, в период Горбачевской перестройки, определился новый порядок назначения на командные должности. Вопрос решали в коллективах путем выборов. Это было популистское решение, принесшее в целом по стране больше минусов, чем плюсов.
В Красноводском авиапредприятии в 1988г. были назначены выборы командира авиапредприятия. Были выдвинуты две кандидатуры: действующий командир ОАО Седой И.М. и зам. командира Ташаузского авиапредприятия Бердыев И.Н. К этому времени Бердыев закончил заочно Институт связи в Ташкенте и годичные курсы начальствующего состава при Академии ГА.
Выборы проводили во Дворце Культуры КНПЗ. Зал на 600 человек был полный. Седой И.М. провел большую подготовительную работу в ближайшем окружении - среди начальников служб и отделов (оклады, премии и т.д.), они были готовы стоять за действующего командира стеной. Бердыев И.Н. работал за пределами Красноводского предприятия уже много лет, и в авиапредприятии работало уже много людей с ним просто незнакомых.
Началось собрание, шли прения, выступали в основном сторонники Игоря Михайловича. Выступил и я. Я искренне был уверен, что смена руководства, и именно на Бердыева И.Н., будет полезна для коллектива, и постарался все это показать в своем выступлении. Мне кажется, что оно было знаковым, переломным. Результаты голосования оказались в пользу Бердыева, но незначительным большинством в 15-20 голосов (точные цифры не помню).
Это законное решение вызвало протест и несогласие со стороны многих начальников служб и отделов (почти всех). По-видимому, и Управлению счет в пользу Бердыева не понравился. Был озвучен приезд начальника политотдела с целью пересмотра данного решения.
Мы с Шереметом Ю.Ф. обратились за помощью в Горком партии. Секретарь ГК партии знал Бердыева и сказал, что нас поддержит. Мы говорим: «но у Курбанова (нач. политотдела) другое мнение». Он ответил: «войдет со своим мнением, а выйдет с нашим».
Меня это покоробило, но это была упрощенная, но точная передача «руководящей роли партии», понимаемое большинством партийных руководителей городского и более высокого масштаба, а в данном случае это к тому же отвечало смыслу нашей просьбы.
Начальник политотдела Курбанов собрал в клубе весь командно-руководящий состав и стал доказывать, что выборы надо считать неправомочными и Управление намеренно оставить командиром авиапредприятия Седого И.М.
Здесь Курбанова вызвали в Красноводский ГК партии, всех собравшихся в клубе попросили подождать его возвращения. Вернувшись, Курбанов, как ни в чем небывало, стал держать речь с начала и все, что он говорил со знаком минус, теперь оказалось со знаком плюс и закончена речь была поздравлением в адрес Бердыева И.Н. с назначением его командиром Красноводского авиапредприятия на основе результатов выборов.
Бердыев И.Н. проработал командиром авиапредприятия с конца 88г. по 91г. Мы опять встретились с ним на совместной производственной работе. И опять это был интересный период работы. У меня нет никаких материалов, кроме моей памяти. Я помню, что усилия БердыеваИ.Н., как командира, были направлены, в первую очередь, на улучшение экономических показателей предприятия и это ему удавалось. Много внимания уделялось социальным вопросам: продолжалось активное жилищное строительство, много внимания было уделено развитию базы отдыха, был произведен капремонт клуба, проведенный болгарскими строителями (из Небит-Дага) по личной договоренности достигнутой Бердыевым И.Н. и т.д. и т.д.
В этот период кандидатура Бердыева И.Н. была выдвинута в депутаты Верховного Совета ТССР. Я был одним из доверенных лиц, помню нашу поездку на предвыборное собрание в Енгаджу. В клубе части было собрано несколько сот офицеров и сверхсрочников. Контакт с людьми Ильяс Набатович, конечно, нашел и Енгаджа, как и другие избиратели по участку, где баллотировался Бердыев И.Н.,проголосовали «ЗА» Бердыев И.Н. стал депутатом ВС ТССР. В 1991г. он был назначен на должность начальника Туркменского Управления ГА. Это была вершина его «взлета». На этой должности он проработал 10 лет, это больше, чем все другие руководители Министерств и Республиканских ведомств в 90-х годах в Туркменистане (я так думаю).
Под его руководством был закончен и введен в строй новый международный аэропорт в Ашхабаде. Это был долгострой в течение 15 лет, и я думаю, немало сил потребовалось от него переломить ситуацию. Тем более что эта стройка была наверняка под контролем и Правительства и Президента. Авиационный парк при нем обновился современными и совершенными самолетами фирмы «Боинг», обучен летный и технический состав. Это было большим шагом вперед.
Я вспоминал в этой главе о нашей учебе на сборах КУНС при Киевском институте инженеров ГА. У меня, как и у большинства авиаторов, воспитанных в те годы, была уверенность в мощи АЭРОФЛОТА и советской авиационной технике вообще. И для меня было шоком, когда на курсах нам поведали, что наша авиационная техника отстает от передовой западной на 25-30 лет. Я думаю, что за годы перестройки, этот разрыв мог только увеличиться и ориентировка на фирму «Боинг» была оправдана.
Несмотря на то, что во всех отраслях тогда шла активная замена кадров на национальные, Бердыев И.Н. старыми кадрами не спешил разбрасываться. Здесь, по-видимому, преследовались две цели: во-первых, обеспечить высокую безопасность полетов и выполнение госплана, во-вторых, он понимал, что русскоязычные руководители при самых хороших показателях, не могут составить ему конкуренцию и это тоже наверняка было для него важно.
Если я вспоминал вначале главы «разносы», которые устраивал начальник СОП Бердыев И.Н. в 70-ые годы, то это не шло ни в какие сравнения с теми, что приходилось переносить аппарату Управления. Однажды в неофициальной обстановки на базе отдыха «Аваза» в присутствии Ильяса Набатовича, спросили нас: «а знаете как Ильяса Набатовича называют в Ашхабаде?». «Адольф Виссарионович Пиночет!» Мы все засмеялись, так точно это было подмечено. Видно было, что такая характеристика самого Ильяса Набатовича не расстроила, а наоборот. Начальника должны бояться, иначе порядка не будет. Это была одна из сторон его стиля руководства.
В 2001г. Бердыев И.Н. был освобожден от занимаемой должности и вскоре скончался. Говорят,он был серьезно болен. Слух до меня дошел с опозданием, точной доты смерти его я не знаю, но глубоко скорблю о его безвременной кончине. Ему было всего около 60-ти лет.


Г Л А В А 6.

Мельник Андрей Иванович.

С Мельником Андреем Ивановичем я познакомился с момента начала своей работы в 225ООАЭ. Мельник А.И. был в то время совсем молодым человеком, не намного старше меня, но уже возглавлял такую ответственную службу, как служба Связи( в дальнейшем База ЭРТОС). Он прибыл после авиатехнического Училища. Служба Связи в то время практически не имела сносных маломальских условий работы. Например, Обзорные Локаторы стояли тогда на насыпном холмике в авиагородке. Инженеры ОРЛ практически по образованию все техники, сидели в КУНГЕ (т.е. в крытом кузове спецмашины). Локаторы находились в нескольких десятках метров от жилых домов и облучали их. Другие объекты были примерно в таком же состоянии. РЦ (радиоцентр) находился на удалении 1-2км от авиапорта. Добирались техники на смену обычно пешком. На объекте было небольшое помещение для аппаратуры, а тех состав также располагался в КУНГЕ. Помещение радиобюро тесное, аппараты старые, Коммутатор АТС был ручной. Сидела телефонистка и переставляла штекер из одного гнезда в другое, соединяя абонентов аэропорта.
С этой нулевой отметки Андрей Иванович вывел службу в «Образцовую», на базе которой проводили всесоюзные совещания связистов АЭРОФЛОТА. У него создался хороший тандем с начальником аэропорта Нехорошевым А.И.(впоследствии командиром ООАЭ). Он развязал Андрею Ивановичу руки для ведения строительных работ хозспособом, обеспечивал эти стройки материалами, финансированием. Под настойчивым постоянным контролем Андрея Ивановича дело пошло.
Обзорные локаторы удалили от городка за Первую площадку на гору, проложили туда асфальтированную дорогу (в то время в авиагородке асфальтированных дорог не было.) Для личного состава и оборудования построили капитальные здания, в котором были предусмотрены и кухня, и комната отдыха. Все объекты были оборудованы аварийным электропитанием за счет установки дизель-генераторов. Такие же условия были созданы на РЦ, был создан новый объект РСП,где были установлены локаторы фирмы «ТЕСЛА» (Чехословакия). На этом объекте также были созданы отличные условия для личного состава. В работу по совершенствованию службы был вовлечен личный состав – техники и инженеры. На РСП, руководителем объекта был Валера Ткачук, они оборудовали своими силами сауну, которая отвечала всем требованиям. Все объекты Базы ЭРТОС были отделаны с учетом производственной эстетики. Была оборудована автоматическая телефонная станция в новом капитальном здании. С монтера АТС начинал работу Полищук Л, ставший со временем начальником Узла Базы ЭРТОС. Также после ПТУ начал работать в Базе ЭРТОС Красилич Н. со временем получивший высшее образование, ставший начальником узла, а затем и Базы ЭРТОС (когда Мельник А.И. стал командиром). Впоследствии Красилич Н. Возглавил отдел ЭРТОС Управления. Воспитание и продвижение кадров это тоже следует отнести в заслугу Мельник А.И.Став командиром авиапредприятия, Андрей Иванович много внимания уделял его развитию. При нем началось массовое строительство многоквартирных (3-4 этажных) домов для авиаработников. Закончено строительство нового аэровокзала, проведены большие работы по расширению перрона, мест стоянок самолетов, строительство новой РД (рулежной дорожки). При Мельнике А.И. построены новые современные для того времени приписные аэропорты Бекдаш, Челекен, Небит-Даг.
Конечно, как командир, Андрей Иванович не был «сахар» и мне, как председателю профкома, часто приходилось вступать с ним в конфронтацию и не по мелочи- вопросы приходилось разрешать и в Управлении и даже в народном суде. И тем ни менее у меня сохранились самые добрые чувства к нему, как к человеку. Он никогда не путал где дела производственные, а где личные взаимоотношения. А личные отношения всегда у нас сохранялись человеческие. Не все командиры Красноводского авиапредприятия умели различать эту грань. О смерти Мельник Андрея Ивановича я узнал, работая в Ашхабаде в фирме. Это известие вызвало глубокую скорбь.

Г Л А В 7.


Восемь Красноводских комиссаров.

Все знают о 26 Бакинских комиссарах, значительно меньшее число людей слышало о 9 Ашхабадских комиссарах. Я назвал главу «восемь Красноводских комиссаров».
Иванов Василий Иванович,
Садовский Виктор Данилович,
Темирбаев Нуруслан Темирбаевич,
Кандауров (И.О. не помню),
Униченко Григорий Федорович,
Дунаев Виктор Павлович,
Павлик Степан Федорович,
Курдюков Анатолий Николаевич.
Это восемь замполитов (в какой-то момент переименованных в зам. по воспитательной работе) с которыми мне пришлось работать в тесном контакте, т.к. все эти годы, кроме производственной работы, я занимался общественной работой:
начальник штаба « комсомольского прожектора»,
председатель (зам) и снова председатель профкома,
секретарь парторганизации,
председатель «центральной группы народного контроля»,
10 лет освобожденный председатель профкома,
и снова по общественной линии  секретарь парткома.
(После «развала» Союза от общественной работы я отошел полностью).
Я помню каждого из них. «Комиссар» это было шутливо-уважительное название их статуса в кругу авиа работников. Помню взаимоотношения с каждым,складывающиеся по- своему, и часто совсем непросто. Но как рассказать об этом в нескольких строчках?
О Василии Ивановиче Иванове, я уже упоминал в главе о ветеранах. Он был ветеран ВОВ, т.е. для нас тогда молодых, он был человеком уже в возрасте, но, несмотря на это он сохранял бодрость, выправку старого офицера, стройность фигуры, которая могла бы служить примером и для многих молодых. С командиром эскадрильи Соловьяненко А.Е. ему, по-видимому, приходилось работать нелегко. Нас комсомольцев он старался поддержать, но, не входя в конфликт с командиром, а это было практически невозможно.
Я тогда был ещё далек от командных вершин и точной причины ухода Иванова В.И. с должности замполита не знаю. Он стал начальником штаба авиапредприятия (по-моему, первым. До него эти обязанности выполнял на полставки один из пилотов.) Затем на должность начальника штаба авиапредприятия перевели начальника аэропорта Челекен Соловьяна В.С.,а Василию Ивановичу понизили ранг ещё на одну ступень, он стал начальником штаба летного отряда. В то время был всплеск анекдотов про Чапаева. В летном отряде можно было частенько видеть склонившихся над шахматной доской Иванова В.И. и командира первой авиа эскадрильи Бойкова Петра Ильича. Ребята в летном отряде шутили – «Василий Иванович и Петька».
Василия Ивановича давно нет в живых, но, вспоминая о нем, на ум приходят слова: порядочный, честный, добросовестный, аккуратный интеллигентный (несмотря на то что война не позволила получить должное образование). Светлая тебе память Василий Иванович.
Садовский Виктор Данилович был совсем другим человеком. (До Красноводска он был инженером в аэропорту Чарджоу и секретарем тамошней парторганизации.) У Виктора Даниловича была отличная память. В первые дни работы он неделю или две просидел в отделе кадров, бухгалтерии и других отделах штаба. Вышел он оттуда вооруженный всеми нашими анкетными данными. Когда при первой встрече он обращался к человеку по имени отчеству это удивляло, если не сказать поражало, а он это впечатление продолжал усиливать, задавая вопросы, которые незнакомый человек вроде бы и знать, не мог.
У штаба комсомольского прожектора в это время шла затяжная битва с командиром. Садовский В.Д. поддержал комсомольцев. На каком-то этапе он в этой борьбе оказался впереди нас, там уже в дело пошли вопросы выходящие за компетенцию комсомольской организации.
Дело кончилось заседанием Бюро Красноводского горкома партии. Я на нем присутствовал как зам. председателя профкома (на тот момент). Мне кажется, это Виктор Данилович устроил специально, чтобы председатель профкома Сарычев Ю.А. оказался в этот день в полете. Бюро ГК закончилось партийным взысканием Соловьяненко А.Е. и рекомендацией освободить его от занимаемой должности. Рекомендация Горкома для руководителей предприятий была Законом. Командиром предприятия на короткое время стал зам. по летной работе Лебединский В.П..Затем он отбыл на учебу в ВАУ в Ленинград, а отряд впервые возглавил наземный специалист – Нехорошев А.И. Виктор Данилович всклре вернулся обратно в Чарджоу. Замполитом стал Темирбаев Нуруслан Темирбаевич, он так же был по специальности инженером Гражданской Авиации. В коллектив он вошел быстро. Командиром в это время стал Мельник Андрей Иванович. Андрей Иванович не прошел в своей жизни такую школу, как общественная работа и соответственно все эти институты недооценивал. Не очень Андрей Иванович любил и собрания городского партхозактива, пленумы Горкома ит.д. Зачастую он старался избежать явки на эти мероприятия, а «шишки», как и положено, получал замполит. Мне ни раз приходилось вмести с Темирбаевым Н.Т. бывать на заседаниях и В Красноводске и В Ашхабаде, где Нуруслану Темирбаевичу приходилось несладко. (В том числе и за невыполнение командиром законных решений нашего профкома).
В этот период вспоминается конфликт, возникший в предприятии. Шофера машины РП (руководителя полетов) подали жалобу на то, что завгар обязал их часть заработка (кажется 50 руб.) отдавать ему, если они хотят работать на этой должности. Темирбаев встал на сторону водителей. Дело дошло до суда, и завгар получил 8 лет. Конфликт был тяжелый, возможно и из-за него Темирбаев из Красноводска перевелся в Ташауз, где впоследствии погиб в автодорожном происшествии.
Кандауров был кандидатурой Горкома, проработал он у нас очень мало времени. Он не был авиационным специалистом и может быть по этому не был принят ни руководством предприятия, ни руководством Управления и его Политотделом. После приказа о снятии, он по русскому обычаю крепко «отметился».
Униченко Григорий Федорович прибыл в КОАО с должности зам. начальника Политотдела по комсомолу. Политработу он знал, но контакт у нас не сложился. В этот период в политорганах МГА провели реорганизацию, и они превратились в органы по воспитательной работе. Это понизило статус бывших замполитов. Они перешли в полное подчинение командиров предприятий. Для компенсации утерянных властных функций, повидимому, было принято решение провести бывших замполитов секретарями парторганизаций предприятий. Что, по-моему и было сделано во всех предприятиях. Мы еще не знали об этой «задумки» Политотдела. Для «оказания помощи» в проведении отчетно-выборного партсобрания у нас в Красноводске прибыл начальник отдела «теперь ПВР» Нуржанов. Собрали членов партбюро (секретарем в то время была Левыкина Елизавета Петровна  начальник отдела кадров.) Нуржанов предложил от имени старого партбюро рекомендовать партсобранию новый состав с Униченко во главе. Я выступил против кандидатуры Униченко Г.Ф.,предлогая рекомендовать Левыкину Е.П. на новый срок. Решили включить в список предложений обоих, а собрание решит. Но после голосования оказалось, что кандидатура Левыкиной в бюллетени для голосования вообще не была включена. На первом заседании нового партбюро я взывал к совести Нуржанова. Но, я думаю, что в этих органах категория совести не котировалась. Было решение, которое необходимо было провести любой ценой, и обман, наверное, было еще не самое грязное «оружие». Второе противостояние произошло при проведении Центральной Группой Народного Контроля предприятия одной из своих проверок, но об этом в другой главе. Где-то вскоре после этой проверки у нас был снова новый зам. по ПВР – Дунаев Виктор Павлович. Взаимопонимание у нас было, работа общественных организаций и зам. по ПВР шла слажено. Но вскоре Виктор Павлович перевелся на новую работу начальником Политотдела Рыльского Авиатехнического Училища. А в Красноводск прибыл Павлик Степан Федорович. Перечень фамилий наших командиров того времени для постороннего уха был не сразу понятен : «седой бедный павлик»(Седой И.М, Бедный А,Павлик С.Ф.)
Новая смена «караула» произошла после выборов командира Красноводского авиапредприятия в 1988г. Командиром стал Бердыев И.Н., а замполитом Курдюков Анатолий Лукьянович.
Курдюков А.Л. был «местный кадр». Он начал работу в предприятии в должности авиатехника АТБ по АиРЭО, закончил Киевский институт инженеров ГА и вернулся в Красноводск уже инженером АТБ, занимался общественной работой, был взят на заметку и выдвинут на должность замполита Летного отряда. Вскоре в Горкоме партии оказалась вакантной должность зав. организационным отделом. По рекомендации нашей парторганизации на эту должность был назначен Курдюков А.Л. Через какое-то время он стал вторым секретарем Казанджикского Райкома партии, много отдал сил этой работе, но из-за случившегося там ЧП (хотя личной вины его в этом не было) он получил партвзыскание и вынужден был, вернутся опять в авиаотряд. В авиаотряде его не ждали и подходящей должности «заготовлено» не было. Надо отдать «Лукьянычу» (так его потом стали частенько звать авиа работники) должное за проявленную стойкость в это трудное для него время. В АТБ оказалась вакантной должность инженера УТР (участка трудоемких регламентов) по самолету и двигателям. И вот специалист АиРЭО Курдюков А.Л. после УТО возглавляет Участок. Для этого, я считаю, надо было иметь и смелость и характер.
И судьба вновь улыбнулась Курдюкову А.Л, его назначили зам. Командира по ПВР красноводского авиапредприятия. Со временем он перешел на хозяйственную работу, стал зам генерального директора авиапредприятия по производству

 Отправлено: 27.06.06 14:18. Заголовок: Дубль восп.об а-п Кр.(гл.8-11)для тех кто не смог открыть файл.

В О С П О М И Н А Н И Я часть 2.

Г Л А В А 8.

Общественная работа, важная часть жизни-1962-1977г.г.
(комсомольский прожектор, профком, парторганизация, народный контр.)

Я никогда не занимался по настоящему общественной работой ни в школе,
Ни в институте. Возможно, не видел поля для деятельности. Но начало шестидесятых годов шло на волне, которая поднялась в народе, особенно в среде интеллигенции, в связи с появлением определенных свобод, в период получивший название «оттепель». Мы чувствовали себя в ответе за все, что делалось в объединенной эскадрильи, и в не меньшей степени, чем командир ОАЭ. На первом же отчетно-выборном комсомольском собрании нас с Володей Кульгой избрали в комитет комсомола. Он стал секретарем комсомомольской организации, я начальником штаба комсомольского прожектора. До меня такого органа не было. Все начинали с нуля. Решили каждый месяц-полтора брать на проверку одну из служб ОАЭ. По результатам проверок оформляли фотогазеты. Здесь основная роль принадлежала инженеру РЭСОС (потом эта служба стала называться АиРЭО) Калашникову Жоре (Георгию Ефимовичу), он хорошо рисовал, оформлял газеты. Фотографии объектов готовил авиатехник Пивоварчук, а после его отъезда, авиамеханик Олег Баша. Создалась крепкая группа единомышленников из комсомольцев разных служб. Тогда в Управлении издавалась многотиражка «Воздушная трасса», Мы стали отправлять материалы рейдов в эту газету, их стали регулярно печатать. А материалы в газете требовали ответа в Редакцию. Действенность КП росла. Позже материалы работы нашего КП стали помещать городская и республиканские газеты. Об одном из рейдов (по ГСМ) была публикация в журнале «Гражданская авиация». Что можно вспомнить о тех давно минувших делах? Проверяем СОП. В службе на «приколе» несколько лет стоят три самоходных трапа, к самолетам подвозят в ручную старые несамоходные. Наладили в СОП обслуживание щелочных аккумуляторов, два трапа привели в действующее состояние, из третьего сделали самоходную тележку для перевозки багажа. Выявили приписки в наземной службе, много техники простаивало или использовалось не по назначению в гараже. Полноя несостоятельность выявлена была в службе ГСМ. Меры после публикации в журнале «Гражданская авиация» были приняты координальные. Усилили руководящий состав службы (на должность инженера ГСМ был направлен авиатехник Висков, впоследствии бортмеханик), стали прибывать дипломированные техники, первым был Кулиев Абдул, создали лабораторию ГСМ.
Когда авиа работники увидели, что КП превращается в реальную силу, стали подходить с жалобами, возмущениями о каких-то нарушениях многие люди, причем не только комсомольского возраста, а многие старше нас в два раза и более.
Например, поступил сигнал, что в службе связи (будущая база ЭРТОС) очень много родственников начальника службы собралось под его крыло. Помню, проводили проверку службы Связи, идем с начальником службы Мельником А.И. пешком с радиоцентра в аэропорт и по дороге ведем беседу. Я ему говорю о родственниках в службе, что противоречит закону, статья такая-то. Я говорил, кажется, о десяти человек, Андрей Иванович, стал спорить и считать, загибая пальцы, насчитал шесть человек. В течение года родственники рассосались, кто переехал в Бекдаш, кто уволился, кто вышел из непосредственного подчинения.
Рано я попал на общественную профсоюзную работу, несколько раз избирался то председателем, то зам. пред. профкома. Помню, избран на первую Республиканскую конференцию профсоюза авиа работников, оглядываюсь по сторонам и чувствую себя неуютно. Перед открытием конференции зачитывают доклад мандатной комиссии: «свыше пятидесяти лет столько-то делегатов, от тридцати до пятидесяти _ столько-то, от двадцати пяти до тридцати – столько-то, до двадцати пяти – один, Это и был, оказывается я.
Где-то в 1965г. со мной стали беседовать о вступлении в партию. Я это предложение отклонил. Стал приводить примеры и говорить о конкретных коммунистах с кем я бы не хотел быть в одной партии. Но эту тему мы обсуждали и между собой, я, Володя Кульга, Жора Калашников, ещё ряд комсомольцев и решили, что бороться с недостатками, в том числе и в парторганизации, надо изнутри, т.е. вступив в ряды партии. Подал заявление, собрал рекомендации. Нас с Володей Кульгой принимали на одном заседании бюро Горкома, но его уже в члены КПСС, а меня в кандидаты в члены КПСС.
В конце 60-х годов я был избран секретарем партбюро. Стал уделять внимание росту активности членов парторганизации, серьезности вопросов, выносимых на партсобрания и заседания партбюро, ну и конечно приему новых членов в парторганизацию. Правда, не все мне нравилось в этом последнем вопросе, когда я окунулся в эту «кухню», по-другому назвать это не могу. Меня год уговаривали вступить в партию, но, повидимому, это был нетипичный случай. Оказалось, что вступить в партию инженеру или другому авиаработнику, относящемуся к категории служащего совсем не так просто. От секретаря парторганизации требовали сначала найти кандидатуру рабочего для вступления в ряды КПСС, а только потом можно было «заикаться» о вступлении в партию «служащего». А рабочие, надо сказать, в очереди с заявлениями (в отличие от служащих) не стояли. Для многих парторганизаций это было «камнем преткновения». Но в авиаотряде с этим вопросом дело обстояло по-другому. Здесь к категории рабочих был отнесен летно-подъемный состав (а это согласитесь, по уровню образования, культуры и т.д. далеко не то же самое, что слесарь, шофер, каменщик, штукатур и т.д.) А во-вторых, при вводе в командиры воздушного судна, повышении в классе и т.п. была обязательна подпись замполита. А политотделы ставили вопросы так: КВС будешь тогда, когда вступишь в КПСС. Я выступал против такого подхода и на пленумах горкома и в политотделе: говорил, что вопрос надо поставить с головы на ноги – хорошего КВС готовить к вступлению в партию, а не вводить в КВС не лучшего второго пилота, а вступившего в партию. Ребят я не осуждаю, они были поставлены в безвыходные условия, но таким образом только поощрялся карьеризм. Надо сказать, что приобретенные таким путем «кадры» в первых рядах и покидали партию, когда все стояло на грани развала - и страна, и партия. В памяти у меня только один КВС Емелин Виктор, добившейся этой должности не вступив в партию. Я думаю, это заслуживало уважения. Приводил я этот пример и в те годы. Но на такой режим эта «машина» была запущена с «самого верха».
В 75-77гг., будучи старшим инженером летного отряда, был избран Председателем Центральной Группы Народного Контроля авиаотряда. Решил поднять работу этой организации на должный уровень, раньше о ней ничего практически и слышно не было. Стали проводить заседания группы, заслушивать на них начальников служб, предворительно проведя её проверку. О группе заговорили и в городском и в областном комитетах народного контроля.
На памяти одна проверка, потребовавшая особо большого нервного напряжения. Поступил сигнал, что под видом «спец. молока» (для профвредников) закуплено большое количество спиртных напитков. При проверке факт подтвердился: в ресторане аэропорта были получены несколько ящиков водки, ящик коньяка, получатели гл. бухгалтер, и.о. командира отряда(командир был в отпуске) и третья подпись почему-то замполита Униченко Г.Ф. Когда «получателям» пришлось давать объяснения «зачем?»,сослались на желание угостить мед.комиссию прибывшую для мед обследования летного состава для продления свидетельств. Но количество спиртного явно многократно превышало возможности комиссии. Пришлось ,всем троим погасить данные расходы, да и замполит после этого у нас прибыл новый.

Г Л А В А 9.

Освобожденный председатель профкома авиапредприятия.

В мае 1977г. в авиапредприятии была назначена отчетно-выборная профконференция. За год до этого была введена должность освобожденного председателя профкома, и прошедший год её выполняла Левыкина Елизавета Петровна.
Совершенно неожиданно для меня, пришел со мной побеседовать Председатель Республиканского комитета профсоюза авиа работников Шаляпин Петр Александрович, прибывший на профконференцию. Он предложил мне перейти работать на данную должность. Я сомневался, во-первых, материально это был не рост, а даже снижение на 10 рублей по сравнению с окладом в летном отряде (правда, со временем, когда работа профкома была поднята на должный уровень, оклад был увеличен, как и предусмотрено инструкциями до 0,7 от оклада руководителя), во-вторых, а что будет, когда подойдет следующее отчетно-выборное собрание? Шаляпин П.А. мне отвечает: «лет десять поработаешь, а там будет видно». (Он как в воду смотрел, я действительно проработал в профкоме авиапредприятия десять лет и ушел по собственному желанию в Облсовпроф, но через полгода был вынужден вернуться, но об этом где-нибудь потом.) Я махнул рукой и согласился.
Почти сразу был направлен на двухмесячные курсы председателей объединенных комитетов профсоюза Аэрофлота в Ташкенте. Эти курсы были хорошим началом и многое мне дали. Хорошими «курсами» было общение с председателем Республиканского Комитета профсоюза авиа работников Шаляпиным Петром Александровичем. Это был спокойный, уравновешаный человек, хорошо знавший профсоюзную работу, его приезды с проверками были всегда очень полезны. Он умел вникнуть в работу, увидеть все достигнутое с момента предыдущего приезда, умел вовремя и поддержать и похвалить, если надо то и подправить. Я знал двух председателей РК профсоюза до Шаляпина П.А. и двух после. Только он, на мой взгляд, был по настоящему на своем месте, с ним очень интересно было работать. За спиной у него была большая жизнь,вовремя войны он плавал радистом на кораблях, потом был бортрадистом в Аэрофлоте. На должности председателя РК он был несколько сроков. К сожалению его уже нет в живых. Светлая ему память.
Начинать работу пришлось практически с нуля, но работа меня по настоящему захватила. Направлений работы у профкома столько, что не хватит пальцев на обеих руках. Её не возможно сдвинуть с «мертвой точки» и вести одному. Надо было создать профактив, «заразить» его своим энтузиазмом и развернуть работу и профкомов служб, и комиссий объединенного комитета профсоюза (так он одно время назывался.) Через школу работы профактива за десять лет прошло много десятков авиа работников, и многие из них оказали заметное влияние на дела в своих службах, а то и в отряде в целом. Хорошими председателями профкомов служб были Неля Вороная (СОП), Шамшурина (Иванова) Нина (АТБ, по должности она была токарь), Сарычев Юрий Александрович (ЛО), вели свои серьезные участки профсоюзной работы Кочмурадов Аман (он был техником в АТБ. потом инженером, а затем и старшим инженером АиРЭО), Маркин Геннадий (радиотехник базы ЭРТОС), Маркина Татьяна (его жена и так же работник базы Эртос), Шрамковская Ольга (наземная служба), Рухтин Анатолий Николаевич (бортмеханик – инструктор), Карташов Галина (ЭРТОС) Ангеловский и Ниязов (служба УВД), Курмантаев Досмурза (авиатехник, затем инженер и старший инженер ОТК АТБ). Гончаров Володя (инженер ЭСТОП). Огромную помощь в работе профкома оказывали каждый в свое время-Коршунова Гала (ЭРТОС), Плетнева Нина (ЭРТОС), Ткачук Валерий (ЭРТОС), Рябуха Анатолий (летный отряд), Воробцов (Мики) (ЭРТОС), Полещук Леша (база ЭРТОС), Филатова С.Я.(здравпункт), и многие другие, которым я был очень благодарен. К сожалению, память человеческая несовершенна, теряются имена, даты, забываются события, которые казались памятными на всю жизнь.
Взялись за организацию соцсоревнования. Разработали положение, стали подводить ежемесячные итоги среди служб и внутри служб между экипажами, бригадами, сменами ит.д. Решили с предприятием вопрос финансирования ежемесячных премий по соцсоревнованию. Со временем во всех службах оформили красочные стенды отражающие как ход соцсоревнования, так и вообще профсоюзную жизнь службы.
У читающего эти строки могут возникнуть мысли, а кому все это надо? Давно нет ни того государства, ни того строя и за пятнадцать лет все СМИ объяснили, что семьдесят лет страна шла, не туда и строй был не тот. А ведь все далеко не так однозначно. Идеи были совсем неплохие, и кодекс «строителей коммунизма» практически соответствовал десяти христианским заповедям. Мы жили полноценной насыщенной жизнью, мы хотели способствовать реализации этих светлых идеалов и отдавали этому все силы. Мы видели, что само руководство партии и страны (и большая часть их аппарата) живут далеко не по декларируемым принципам и идеям, но это уже выходило далеко за рамки нашей повседневной жизни и никак с ней не пересекалось. А жить было надо, ведь мы не могли отложить нашу жизнь на другую более подходящую эпоху.
Я помню, что мне часто приходилось выслушивать от кого-либо из ребят нарекания на высокую власть. Объектом возмущения могли быть и горком, и обком, и ЦК, и лично Генеральный Секретарь_ «дорогой Леонид Ильич». И я часто был согласен с этими возмущениями и отвечал так: «я не могу нести ответственность ни за Брежнева, ни за решения Республиканских или областных органов, но в наших реальных силах, что бы в предприятии мы жили в соответствии с законами и совестью, по возможности влиять с этих позиций и на жизнь в городе, а выше головы прыгнуть не можем, пусть каждый отвечает за свои поступки.
Я считаю, что нашим детям и нашим внукам за нас не должно быть стыдно. Поэтому и хочу показать, как и чем, мы жили, чтобы наши внуки и правнуки узнали бы это от нас, а не по археологическим раскопкам, как мы изучаем жизнь Древней Греции и Древнего Рима.
Что бы способствовать производственной работе со стороны профкома, кроме соцсоревнования было развернуто наставничество ,Чтобы поднять роль «Ветеранов» мы разработали Положение о Ветеранах, это звание стали присваивать достойным авиа работникам, отработавшим в авиапредприятии двадцать пять лет. При присвоении звания вручали ценный подарок в размере 50 руб. (по тем времена это была достойная сумма).
Очень важное направление работы профкома жилищно-бытовая работа. Перед моим избранием пред ПК в авиа городке был построен первый многоквартирный дом (кажется №26,тот, что против двухэтажного дом №11).Распределение квартир в нем вызвало массу нареканий. В него заселился командно-руководящий состав, многие начальники служб, вопрос очередности там, по-видимому, стоял далеко не на первом месте.
Мы решили начать с того, что навести порядок с очередностью. Список очередников вывесили для контроля авиа работниками прямо на стенде на улице у входа в профком. Каждое решение о выделении квартиры стали вывешивать там же для всеобщего обозрения.
Второе направление было на активизацию деятельности командования на новое жилищное строительство. Эти вопросы выносились на заседания профкома и профсобрания, неоднократно заслушивались командир и нач. наземной службы (и ОКС). За десять лет было построено около 150-ти новых благоустроенных квартир.
Болезненно обстоял вопрос с жильем для молодых специалистов. Что бы как-то улучшить это положение ,было достроено общежитие, число мест увеличилось в два раза. Появилась комната отдыха, в которой профком стал организовывать разные мероприятия, совместно с воспитателем общежития (появилась и такая должность). Там я услышал как хорошо и душевно поет Ваня Лимонец (молодой специалист-инженер базы ЭРТОС), выступали лекторы и т.д. А для молодоженов к гостинице пристроили двухэтажное здание семейного общежития, позже стали арендовать один этаж под семейное общежитие у ДОСААФ на ул. Лермонтова. Ведь каждый год прибывало более десятка молодых специалистов для разных служб. Люди женились, рождались дети. Много сделали для решения жилищной проблемы в авиапредприятии начальник наземной службы Карауш Николай Семенович, начальник ОКС
Надо было улучшать организацию культмассовой работы в авиагородке. В клубе на тот момент была зав. клуба на полставки, иногда устраивались танцы, иногда «крутили» кино. Начал с того, что бы подобрать более подходящие кадры. Жена одного авиатехника оказалась выпускницей культпросвет техникума, уговорил её принять клуб. Выделили её семье маленькую квартирку ,(кто помнит в доме №20), но прямо у клуба, поставили телефон параллельный с клубом и «процесс пошел». Создали ВИА (вокально-инструментальный ансамбль) во главе с авиатехником (кажется фамилия Бабенко), начались репитиции, в клубе не было практически аппаратуры, со временем, конечно, всё приобрели. Проходил областной смотр художественной самодеятельности. Мы приняли участие, но первое место в областном смотре для нас было полной неожиданностью. После смотра местное телевидение сделало запись программы нашего ВИА и несколько раз передавало ее для красноводчан. Решили вопрос и заменили на новую киноаппаратуру, наладили контакт с кинопрокатом, стали оформлять красочные афиши. Бессменным киномехаником был Леша Полищук (светлая ему память). Провели несколько фотоконкурсов, Эту работу взял на себя Рябуха Анатолий, тогда командир Ил-14. Со временем добились полной ставки для зав. клуба, появился в помощь ей художественный руководитель, руководитель кружка. Многие десятки детей авиа работников выросли в нашем клубе, проводя здесь все время после школы. Организовали несколько технических кружков так же для детей: радиокружок стал вести радиотехник базы ЭРТОС Воронин, авиамодельный Дегтярев Валерий. Сделали площадку для запуска кордовых авиамоделей, это была заслуга авиатехник (впоследствии бортмеханика) Жарликова. Достроили и оборудовали помещение для дискотеки, приобрели соответствующее оборудование, здесь большая роль принадлежала диск-жакею (авиатехнику АТБ) Максиму (а фамилию вспомнить не могу, хотя перед глазами стоит не только он, но и его отец (работник строй бригады аэропорта), а жили они в 73квартале. Большое участие в организации дискотек и других культмероприятий в клубе принимала Маркина Таня, воглавлявшая в профкоме культмассовую работу. В 90-тые годы Татьяна Григорьевна Маркина возглавила профком авиапредприятия. Через форум у нас наладилась связь по электронной почте с Маркиным Геннадием (НИКРАМ), так что узнал, что и сейчас в России наши профсоюзные кадры «на коне», Татьяна активист в движении «Единая Россия», даже грамоту на стене увидел на фото.
С самого начала решил навести порядок с приобретением книг в библиотеку аэропорта. До этого книги почему-то приобретал через книжный магазин самостоятельно замполит. Я заключил договор с Республиканским бибколлектором, откуда стали регулярно прибывать посылки со всеми новинками выходящих книг прямо в библиотеку, а оплата велась по безналичному расчету.
Были и другие важные направления работы профкома: охрана труда и техника безопасности, работа с женщинами и детьми, работа с молодежью.
Между прочим, в это время в предприятии появилась должность освобожденного секретаря комсомольской организации с которыми мы работали в тесном контакте. Активно работал на этой должности Богатский Вася (Василий Григорьевич), а затем Зверев Гена (Геннадий Васильевич). При нем особенно развернулась работа с молодежью. Был создан оперативный комсомольский отряд, который оказывал помощь при проведении городских мероприятий, имел контакт с горотделом милиции.. Активизировалось участие комсомольцев в художественной самодеятельности,оборудовали зал для тренировок борцов. Надо сказать, что основной принцип Геннадия Зверева был личный пример (делай как я). Много совместных мероприятий было тогда проведено.
Спустя примерно два года работы на данной должности мне пришлось первый раз принимать комиссию ЦК профсоюза авиа работников. До этого были проверяющие из республиканского комитета профсоюза авиа работников, с облсовпрофа. Все отмечали значительные сдвиги, большую инициативу нашего профкома. Комиссия ЦК профсоюза состояла из четырех человек, и с ними был инспектор по охране труда республиканского комитета. Каждого интересовало свое направление работы, причем их не удовлетворяли мои рассказы и объяснения, даже документы, они хотели видеть и слышать профактив, т.е. руководителей соответствующих комиссий. Я разрывался, стараясь удовлетворить все их вопросы, идущие сразу пятью потоками. В конце каждого дня я провожал их до гостиницы и говорил: «до свидания». А каждое последующее утро инспектор из Ашхабада рассказывал мне, как чертыхается председатель комиссии (кажется, он был зав. орготделом ЦК профсоюза), что чай не водка и много не выпьешь. Но на следующий день я снова доводил их до гостиницы и прощался. Я работал в предприятии уже 17 лет и комиссий перевидал много, но в АТБ мы с Шереметом Ю.Ф. находились за спиной Захаренко А.В.,он брал на себя все эти заботы, я имею в виду не производственную, а так сказать «культмассовую» в кавычках часть.
В данном случае все надо было решать самому. Я представлял, что эти люди избалованы «приемами». В каждом уголке Союза есть свои достопримечательности и «проверяющие москвичи» привыкли ублажаться в командировках. Я понимал, что в 99% случаях ублажают их за счет средств профкомов. Я считал (был так воспитан), что «ублажать» комиссию до и во время работы_ это равносильно даче взятки, что бы повлиять на их выводы. Взяток я никогда не давал и не был намерен это делать и в данный момент. Во-вторых, я твердо знал, что в профкассу я не полезу, а угощать за свой счет ежедневно, я просто не имел материальных возможностей. Я планировал, что после проверки организую им прогулку по заливу и застолье во время прогулки. Комиссия проработала четыре дня. На двенадцать часов дня был назначен разбор. Я накануне договорился с Мельником Андрей Ивановичем о том, что он организует корабль для прогулки по заливу. Попросил присоединиться замполита Дунаева Виктора Павловича. Перед разбором председатель комиссии дал мне ознакомиться со справкой – это был « полный разгром». Я такого не ожидал, но делать нечего, приглашаю их после разбора на прогулку на катере. На разборе ещё раз прослушал справку, слушаю и думаю: начать спорить, будет неуместно. Я сказал: «мы привыкли сравнивать то, что достигли, с тем с чего начинали и результаты были неплохие. Вы при проверке сравнивали достигнутое с тем, что должно быть в идеале и конечно с таких позиций хвалить нас не за что. Будем делать выводы». И сел.
Поехали на пристань. Я прихватил из дома все запасы спиртного, закрутки, консервы и т.п. Вышли в залив, начались угощения. «Заморив червячка», председатель комиссии сказал мне: «а я думал, ты нас так и не напоишь, ладно, я что-нибудь в справке посмотрю». Но справка в таком виде так и пошла в Ашхабад. А я сделал вывод, что «тонкие чувства» до таких деятелей не дойдут никогда и «поить» их желательно сразу. Но все равно всегда делал это за свои, хорошо понимая, что при этом сравнения всегда будут не в мою пользу.
Примером порядочности со стороны проверяющих у меня остался в памяти Главный инженер ТУГА, в шестидесятые годы Гольденберг Семен Владимирович. Во-первых, он основное внимание уделял самой проверки, вникал глубоко, старался, что бы после его отъезда коллектив работал лучше. На приглашение вечером после работы посидеть, он отвечал согласием, но он не любил «гаражного» застолья, что любят некоторые мужчины. Мы шли поужинать в ресторан, приносили счет, и он вносил свою долю. На попытки не брать у него деньги, он заявлял: «тогда больше я с вами не пойду».
Важное направление работы профкома было – контроль за соблюдением трудового законодательства. Эта работа была повседневная, но в памяти сохранилось лишь два случая, когда разрешение конфликтных ситуаций потребовало выхода за пределы предприятия.
В базе ЭРТОС на всех объектах были дизель-генераторы, дающие электроэнергию на объекты в аварийной обстановке. Их обслуживание осуществляли дежурившие на объектах техники. Став командиром предприятия, Мельник А.И. почему-то прекратил осуществлять доплату техникам денег за совмещение. Радиотехники обратились в профком с заявлением. Оно прошло предусмотренные инстанции. Комиссия по разрешению трудовых споров к единому мнению не пришла, а на последующем заседании ПК было принято решение: обязать командира КОАО выплатить техникам базы ЭРТОС причитающиеся деньги. Но Андрей Иванович иногда бывал очень упрям, и изменять свои решения не любил. Тогда мы воспользовались имеющимся у профкома правом, вторично рассмотрели вопрос на заседании ПК и подтвердили свое первоначальное решение. Затем обратились к судебному исполнителю (в горсуде), который поставил на этом решении свой штамп на принудительное выполнение решения профкома. По этому документу техники получили свои деньги непосредственно из банка, со счета авиапредприятия минуя подпись командира. Козулин Е.О. на тот момент Главный правовой инспектор Облсовпрофа (с которым я консультировался по этому вопросу) сказал, что в его практике это был первый случай, когда профком воспользовался таким правом.
Второй случай был уже в бытность командиром КОАО Седого Игоря Михайловича. Я не помню, по какой причине его приказом был отстранен от полетов КВС Ил-14 Рябуха Анатолий. Проходит неделя, месяц, он не летает, получает «голый оклад», это раза в четыре меньше среднего заработка пилота. Рябуха обратился с заявлением в профком. Обычно решение об отстранении от полетов принимали летные командиры, и никто в это не вмешивался. Но поданное заявление требовало конкретных мер. Прежде всего, надо было разобраться, что такое само решение «отстранить от полетов» и как оно должно выполняться. Я уже работал в ГА более двадцати лет, но только теперь узнал, что к Уставу ГА есть еще «комментарий». В авиапредприятии такого документа не было, нашел его только Ашхабаде в Управлении. В комментариях пояснялось, что отстранение от полета может быть применено только в случае непосредственной угрозы безопасности полетов, и действует несколько часов, в крайнем случае, день-два, после чего должно быть принято окончательное решение: или человек продолжает выполнять летную работу, или снимается с нее вообще в соответствии с законом о труде. Действие командования не соответствовали «букве закона» и профком принял решение: Рябуху А.Ф. восстановить в занимаемой должности КВС, допустить к полетам и выплатить компенсацию до среднего заработка за все дни незаконного отстранения от полетов. Командование оставило решение профкома без внимания. Мы передали документы в суд. Суд решение профкома признал правомочным. Компенсацию Рябаха А. получил, но вся эта история тянулась более трех месяцев и Анатолий не выдержал и подал заявление о переводе его для дальнейшей работы в АТБ в должности слесаря, от дальнейшей борьбы он отказался.
Так и продолжалась моя работа в этой должности с постоянным нервным напряжением.
Как самое тяжелое время вспоминаю декабрь 1982г. Утром я зашел в кабинет замполита. Степан Федорович показывает мне пришедшую радиограмму об авиакатастрофе нашего самолета Ан-26 в аэропорту Ростов. Самолет находился в тренировочном полете. На борту три экипажа Ан-26 – шестнадцать человек. Рабочий день только начинался, за окном прошли молодые женщины с колясками, они разговаривали, смеялись и еще не знали, что они уже вдовы. Это предстояло каждой из них сказать. Это были ужасные дни, мы шли из дома в дом, посещая семьи погибшего летно-подъемного состава – замполит, я и начальник штаба КОАО Соловьян Василий Степанович. В Ростов на опознание тел вылетели Зав. медпунктом Филатова Софья Яковлевна и бортмеханик – инструктор Рухтин Анатолий Николаевич. Что пришлось на их долю даже трудно представить. Весь городок, и можно сказать весь город ждали прибытия гробов с погибшими. Самолет, привезший пятнадцать цинковых ящиков зарулил на территорию воинской части и выгрузил их в один из капониров. Попросили бытовой цех АТБ сшить на ящики чехлы из красного материала, после чего доставили их в клуб. Подготовили его для этой траурной церемонии, сделали фотопортреты, по договоренности с военными поставили почетный караул. Из толпы собравшейся у клуба вызывали по одной семье погибших и их родственников, они заходили в клуб, и шел гул стонов, плача, криков, пока семья рассаживалась у своего гроба. Затем вызывали следующую семью и так пятнадцать волн этого ужасного крика. У любого постороннего наворачивались слезы на глаза, а что переживали близкие?!
Не буду описывать процедуру похорон, там были свои трудности, конфликты, споры с некоторыми родственниками и споры родственников между собой.
Вы все знаете место захоронения наших ребят. Очень много сделали, что бы все это превратилось в должный траурный мемориал Кузубов Николай Александрович и Шеремет Юрий Федорович. Им никто это не поручал, это был порыв души. Каждый год, конечно, поминали ребят, приводили участок в порядок. К десятилетию авиакатастрофы (я был в это время пом. директора по соц. развитию) решили поставить памятный знак. Я ездил в Ашхабад, заказал этот знак в виде мраморной глыбы, она и завершила внешнее оформление этого мемориала.
Если профкомы служб проводили отчетно-выборные собрания ежегодно, то профком авиапредприятия, два раза в пять лет. Мне хорошо запомнилось одно из таких собраний. Был, наверное 1984г. Надо было подготовить отчет за три года, проанализировать всю работу. Для этого были сделаны десятки плакатов с таблицами и графиками, с именами и фамилиями, завесили все стены клуба, заказали блокноты для участников конференции и т.д. Не помню,с кем у меня проходил в те годы разговор, меня спросили, кто у тебя враги? Имея в виду на предприятие. Я ответил, что у меня врагов нет, со всеми нормальные отношения. В день отчетно-выборной конференции утром встречаю в аэропорту Саню Пирог (бортмеханика), он меня так весело спрашивает: «ну, что сегодня голоснем?» Я не придал этой реплике никакого значения. Вечером собрались в клубе все делегаты, идет конференция, выступают делегаты, критическ ...

 Отправлено: 27.06.06 14:18. Заголовок: Дубль восп.об а-п Кр.(гл.8-11)для тех кто не смог открыть файл.

... их выступлений почти нет. Избрали счетную комиссию, идет голосование. После подсчета голосов, выходит председатель счетной комиссии Дерков Геннадий (в то время он стал старшим инженером Летного отряда) и докладывает результаты. Я не помню точных цифр, но «За» всего на один голос больше, чем «Против». Еще перед этим выходом Дерков Г. мне шепнул об этом и спросил: «вы, что не знали, что в летном отряде велась работа, что бы вас «прокатить?». Здесь я вспомнил утреннее Санино «голоснем». Я, конечно, ничего не знал и только тут понял, откуда дует ветер.
Конечно, для меня это был удар, особенно неожиданный из-за того, что ничего его не предвещало (для меня). В растерянности был и Председатель Облсовпрфа, присутствовавший на конференции. Выборы председателя ПК он предложил перенести на следующий день. На завтра Брыков В.А. прибыл на первое заседание профкома и сказал, что он обсудил ситуацию с секретарем горкома партии и решили, представить мою кандидатуру на председателя ПК авиаотряда. Члены профкома проголосовали единогласно. Происки моих недоброжелателей, которые оказалось, что у меня есть, едва не закончились победой.
Накануне вечером я пришел домой, очень расстроенный. Сижу, перемалываю все мысли в голове, неожиданно стук в дверь. Заходит Карауш Никола Семенович, зам. Командира по наземным службам. Раньше дома он у нас не был. Пришел с бутылкой. Жена быстро, что-то приготовила на закуску,мы сели, выпили.Это человеческое понимание, которое проявил Николай Семенович, мне было в ту минуту очень необходимо и дорого. И на все происшедшее, как-то взглянулось по-другому, спокойнее. Жизнь продолжается.
Через какое-то время командиром ООАО стал Седой И.М. Сама по себе нелегкая ноша председателя профкома стала намного тяжелее из-за сложившихся взаимоотношений с ним. К тому же в это время ушел на пенсию и перешел на работу в отдел кадров Ашхабадского отряда Шаляпин П.А. председатель РК профсоюза авиа работников. В такой ситуации я обратился за советом к председателю Облсовпрофа Брыкову В.А.Мы с ним были уже хорошо знакомы за десять лет моей работы в должности председателя ПК авиапредприятия. Он сказал: «я бы с радостью взял тебя в Облсовпроф, мне нужен заведующий отделом социального страхования, но ходят упорные слухи о ликвидации области». Слухи такие ходили уже не первый год, и я сказал: я согласен на перевод и пусть со мной будет, то что со всеми».
В Облсовпрофе я проработал зав. отделом соц. страхования всего полгода. Правда за это время побывал на профкурсах ВЦСПС в Салтыковке под Москвой, поездил по Красноводской области, в частности впервые побывал в Казанджике, Кизил-Арвате, Каракала. Много полезного почерпнул из более близкого общения с Брыковым В.А. Не забывал и об аэропорте. Я только в Облсовпрофе узнал о курортных путевках заграницу (раньше, по-видимому они до нас не доходили). Здесь удалось двух работников аэропорта отправить на лечение в Карловы-Вары, Кочмурадова Амана (АТБ) и Ануфриеву (СОП).
Решение о ликвидации Красноводской области все-таки действительно было принято (по-видимому, это были какие-то «под коверные игры», так как вскоре на том же месте снова была создана область но уже с центром в Небит-Даге) и Брыков В.А. попросил подыскивать работников себе новые места. Я обратился к Седому И.М. и вскоре стал инженером по изобретательству и рационализации в КОАО. Законодательство предусматривало трудоустройство руководящего состава партийных, комсомольских, профсоюзных и т.д. органов после их освобождения по прежнему месту работы. До меня уже такие прецеденты были и в авиапредприятии: вернулся из органов народного контроля Володя Шрамковский, из парторганов Курдюков Анатолий. (причем при этом сохранялись все аэрофлотовские льготы, хотя мне за это пришлось немного побороться.)

Г Л А В А 10.


Возвращение «блудного сына», рац. работа и охрана труда,
Военные сборы и заочное избрание секретарем парткома ОАО.

До меня рац. работой занимался Саша Старинский, человек он очень аккуратный, так что вся документация была в полном порядке, но сами масштабы рац. работы были весьма скромные. Изучил довольно объемные инструкции, даже побывал на месячных курсах по изобретательству и рационализации при Киевском институте инженеров ГА, пытался «раскачегарить» «Кулибиных», а такие были в каждой службе. Число рацпредложений за год значительно выросло, но, конечно, морального удовлетворения эта работа не приносила. Бердыев И.Н.,который вскоре стал командиром отряда, решил меня поднагрузить и поручил одновременно взять на себя функции инженера по охране труда и технике безопасности. С этой должности по болезни ушел Росенко Виктор. Надо отдать ему должное, он создал кабинет по технике безопосности, оборудовал его возможными техническими средствами, так что надо было продолжать начатое. Двойная нагрузка все-таки сказалась и с какого-то заседания, проходившего в кабинете нач. АТБ, я еле дошел до санчасти. Спасибо Софье Яковлевне Филатовой, она опытный терапевт, привела меня в чувство (хотя и сама перепугалась). доставила домой. Назвали это состояние врачи со скорой «сердечная блокада». Отлежался пару дней и опять надо работать.
В это время на волне «перестройки», поворота в стране в сторону социальных проблем в целом, в МГА, как и в ряде, других министерствах стали рекомендовать введение должности помощников командиров (руководителей) по социальному развитию и кадрам. Наметили ввести такую должность и в Красноводском авиа предприятии. Начальником отдела кадров в это время был Богатский Василий Григорьевич. Он начинал работать в предприятии водителем, хорошо себя зарекомендовал, был избран освобожденным секретарем комитета комсомола (в тот период мы работали с ним в тесном контакте), затем стал начальником отдела кадров. Назначение на руководящие должности тогда еще проводили путем выборов. Вот в предприятии назначили дату выборов на эту должность. Я собирался принять участие в выборах, но вдруг получаю повестку из военкомата, о том, что я должен отбыть на двухмесячные военные сборы офицеров запаса. Я очень удивился т.к. в этом 1989г. мне исполнялось пятьдесят лет, вроде бы никакой перспективы для Минобороны я не представлял. Во-вторых, за двадцать семь лет работы в предприятии на тот момент, я никогда на военные сборы не привлекался т.к. специалисты ГА имели брони. Прихожу в первый отдел, узнаю, что бронь с меня снята. Не буду вдаваться во все подробности, хотя они довольно интересные. Но все кончилось тем, что мы команда из Красноводска в составе шесть человек (причем все были подобраны моего и даже большего возраста) прибыли для прохождения военных сборов в г. Ташкент. Четверо нас было из аэропорта: кроме меня, Паторов Виктор и Рамазанов Рашид (оба находились уже на летной пенсии и работали «на земле») четвертого не помню и двое из города. Командование части встретило нас с большим удивлением. Мы прибыли последними, там уже было около тридцати офицеров запаса, но никому из них не было больше двадцати пяти лет. Вот какую интересную шутку сыграл с нами нач. 3 отдела военкомата майор Салистра ( я, правда, его в глаза не видел, но с его отцом когда-то работал, он был начальником БАО (базы аэродромного обслуживания). Вот сам ли он придумал эту комбинацию, я не узнал и до сих пор. Только мы с Паторовым были по званию капитаны (остальные от младшего до старшего лейтенанта). Виктора назначили командиром этой «гвардии», меня попросили выполнять функции парторга. Готовили нас на зам. командиров батальона по тылу.
В Ташкенте я получил письмо от Шеремета Ю.Ф. Он писал, что предстоит отчетно-выборное партсобрание, и он и еще ряд товарищей хотят предложить избрать меня секретарем парткома авиапредприятия и просят меня дать согласия.
Короче, вернулся я секретарем парткома на общественных началах. А вопрос с должностью зам. командира по социальному развитию и кадрам был решен так: Бердыев И.Н. издал приказ и назначил меня пом. командира по соц. развитию (без добавки слова и кадрам), а на кадрах остался Богатский В.Г.(Выборы при назначении на командные должности были за это время отменены).

Г Л А В А 11.

Помощник генерального директора авиакомпании по социальному развитию.

Секретарем парткома авиапредприятия на общественных началах мне пришлось быть в период разброда и шатаний и в партии и в стране. Обсуждали проект нового Устава КПСС, наконец, он был принят съездом, без пункта о руководящей роли партии, не было в нем и обязанности бороться с религиозными проявлениями. По новому Уставу, по-видимому, членом партии мог стать, и верующий, собирались выносить Ленина из мавзолея, ввели войска в Баку, решили оставлять часть парт взносов в парторганизациях и т.д. и т.п. Все эти вопросы мы обсуждали на партсобраниях, разброс мнений был на 180 градусов. Начался отток из рядов КПСС. Сначала одно заявление, потом два, потом десятки. Разбирали, убеждали, выводили. Отправили деньги оставленные в парторганизации от взносов в институт, занимавшийся Мавзолеем (перед этим была статья, что они остались без господдержки и нет средств для организации работы).
В конце концов, прошел последний съезд Компартии Туркменистана, где партия прекратила свое существование, но на том же съезде основали Демократическую партию Туркменистана. Я лично решил с общественной работой закончить полностью.
В обязанности пом. по соцразвитию входили задачи связанные с жилищными вопросами, культмассовыми, проведением различных общественных мероприятий (возникли новые праздники, новые обряды) и т.д. то есть вопросы знакомые, но решать их уже надо было со стороны командования. В подчинение вошли конкретные службы: ЖКО-возглавляла Росенко Нина Михайловна, очень энергичный и активный работник, База отдыха  все, что там было сделано и доведено до ума, это заслуга начальника базы Старинского А., санчасть – заведующая Филатова Софья Яковлевна, так же энергичный руководитель службы, детсад – много сил и энергии отдавала ему заведующая Левада Алла Ивановна, гостиница и др. Вместе с начальниками этих служб у нас сложилась хорошая команда и все задания командира (затем директора, а затем и генерального директора) ,мы старались выполнить в соответствии с поставленной задачей. Наладился хороший контакт с профкомом, его возглавляла Маркина Татьяна Григорьевна, т.к. многие вопросы надо было решать совместно. Поддерживали нормальные отношения с руководителями всех остальных служб предприятия.
После установления независимости Туркменистана и вывода из города Российских воинских частей, опустел не только аэродром, но и первая площадка. Захаренко А.В.,будучи в тот период Генеральным директором авиапредприятия, установил хорошие контакты с КЭЧ города и соответствующим Управлением Минобороны Туркменистана. Благодаря этому мы смогли организовать на первой площадке начальную школу для детей авиа работников, проживающих в аэропорту, взяли во временную аренду гостиницу на первой площадке, а главное согласовали покупку 56-ти квартирного дома там же. Дом был распределен и заселен в основном семьями молодых авиа работников.
Мне очень хотелось, что бы наше предприятие имело дату своего рождения, В одном из старых номеров газеты «Воздушная трасса» я нашел перепечатанную заметку от 1939г. об открытии полетов в аэропорту Красноводск. Там описывался первый рейс, выполненный с острова Челекен (тогда он был еще островом) в Красноводск. Но в Управлении мне возразили, что эта заметка не документ и не может служить основанием. Согласовал с командиром эту тему и начал поиски в городском и республиканском архивах, в библиотеке Карла Маркса. Вскоре нашел документ: решение Красноводского горисполкома о выделении помещения под Летную станцию, датированное апрелем 1940г. Эта дата и стала считаться Днем рождения аэропорта Красноводск и в 1990г. мы отметили пятидесятилетний юбилей Аэропорта.
Листаю дальше свою трудовую книжку: поощрение за работу в сбойной ситуации – февраль 1990г. Мне очень памятны эти события, названые здесь «сбойной ситуацией». Имеется в виду армянский погром в г.Баку. Армянское население Баку, по-видимому чувствовало приближение этих событий, почти все покинули Баку оставив охранять дома престарелых родителей и родственников, в надежде, что стариков уж не тронут. Но их тронули. Из Баку стали прибывать паромы с беженцами. Это были одни старики и старухи, абсолютно с пустыми руками, даже без документов. По их рассказам у них их забирали и на их глазах рвали их. У очень многих в первые два дня были под обоими глазами гематомы. Было непонятно, как это могло случиться? Потом из рассказов беженцев узнал, что у людей их выгонявших в руках были палки, на конец которых была прибита резина, после удара таким оружием по затылку и получались эти синяки под обоями глазами. Союзное Правительство, по-видимому, приняло решение переправить этих беженцев в Армению, поставив задачи перед соответствующими органами. Министерство ГА предоставило самолеты Ту-154(в основном из Белоруссии). Красноводский горком и горисполком собрали уважаемых людей из армянской и азербайджанской общин города и попросили их принять меры, что бы конфликт не перекинулся и на наш город. По этой же причине запретили оставлять беженцев в городе, даже родственников. У зам. пред. горисполкома Петросова В.А. две двоюродные сестры были в составе беженцев, но показывая пример, он их так же не оставил у себя. Горисполком организовал бесперебойную подвозку беженцев с паромной переправы в аэропорт. На аэропорт была возложена задача, отправлять беженцев в Ереван. Мне лично было поручена встреча беженцев и доставка их из автобусов в выделенный для них «накопитель». Далее СОП организовывала посадку в самолет по мере укомплектования необходимой чиленности. Люди летели без билетов и без оплаты, да у них и нечем бы было расплатиться. Беженцы ждали в автобусах, пока мы не давали команду и не отводили их в накопитель. Многие были в силу возраста и в силу перенесенного стресса практически беспомощны. Их надо было вести подруки. Попадались больные, слепые, инвалиды, люди потерявшие ориентацию и не понимавшие где они и что с ними. Этот беспрерывный поток длился около четырех дней. По данным аэропорта было отправлено восемь тысяч человек.
У меня лично это несчастье вызвало большое сочувствие, возможно, сказались гены еврейского народа, которому пришлось перенести ни один погром за свою большую историю. Надо сказать, что сами беженцы проклинали не азербайджанцев, а ереванских армян. Многие рассказывали много доброго о своих соседях азербайджанцах, помогавших им ,чем могли в этих условиях. Но из их рассказов было видно, что это не было стихийное действие развернутое «еразами» (так стали называть азербайджанцев, ранее изгнанных из Армении.) Эти люди часто действительно были исполнителями, но организовано было все сверху, задействованы домоуправления, составлены списки армянских квартир. Милиция мер не принимала или действовала заодно с погромщиками. Был организован транспорт, вывозивший выгнанных на паром и сами паромы.
В ходе этого бесконечного потока беженцев замечаю одну пару: видную седовласую женщину и мужчину лет тридцати с ней, они почему-то задержались в зале ожидания , на посадку в Ереван не идут. Узнаю их проблему: мама армянка, сын по документам азербайджанец. Они не могли оставаться в Баку из-за матери и не могли лететь в Ереван из-за сына, хотят в Москву, но нет билетов. Помог пробить им два места. Поток продолжается. Продолжаются сотни рассказов, разных историй. В конце дня обращаю внимание на одну семью: женщина с ребенком лет десяти и с матерью, тоже на посадку в Ереван не идут. Разговорились, они хотят в Москву, там есть родня, там договорились встретиться с мужем. Муж похож на азербайджанца, все друзья азербайджанцы, остался на несколько дней в Баку спасти имущество. Билетов на Москву на сегодня нет, с трудом приобрели им билеты на завтрашний вечер. У жены уехала в отпуск к дочери в Одессу сестра и у нас ключи от пустой квартиры в Черемушках. Предложили людям помощь, переночевать в этой квартире. Они, конечно, согласились с радостью. На следующий день жена их забрала к нам домой пообедать. У бабушки мальчика поднялась температура, вызвали врача, с трудом сбили температуру, вечером они улетели.
На второй день в потоке беженцев бросилась в глаза фигура полковника в форме старого образца (чем-то она отличалась от современной). Продолжаю заниматься беженцами, через несколько часов снова попался на глаза полковник, через борт распахнутой шинели мелькнула Золотая Звезда Героя Советского Союза. С ним рядом стояла, повидимому, жена и дочь лет двадцати пяти. Все имущество: сверток в авоське. Видно, что люди в растерянном состоянии. Подошел, спросил чем можно помочь. Оказалось, что они хотят лететь в Грозный. Спрашиваю: «там родственники?». Оказалось там фронтовой друг. В Грозный нет за две недели вперед ни одного места. Позвонил домой КВС, летящему сегодня в Грозный, обещал помочь. Вечером дома, в период регистрации рейса на Грозный, решил проконтролировать ситуацию. Звоню в кассу: «полковник Герой Советского Союза, зарегистрировался?». Отвечают: «нет мест, а полковник сидит, пишет жалобу».Поехали с женой в аэропорт. И этой семье предложили свои услуги, отвезли в Черемушки. Они пробыли у нас неделю, т.к. у полковника случился сердечный приступ. Интересно, что после их отъезда было продолжение. Получили письмо от моей тети, жившей в те годы в Грозном. Она пишет, что встретила этого полковника у своих знакомых и от него услышала нашу фамилию. Еще раз убедились, что мир очень тесен

 Отправлено: 27.06.06 14:21. Заголовок: Дубль воспоминаний об а-п Кр.(гл.12-15)для тех кто не смог открыть файл.

Г Л А В А 12.

Красноводский авиаотряд был хорошей школой кадров и не только для авиации. Трудовые династии в аэропорту Красноводск.

Авиапредприятие было хорошей школой жизни для большинства авиа работников. Люди становились хорошими специалистами, росли по службе. Я, конечно, не могу охватить всю картину, приведу лишь отдельные врезавшиеся в память примеры.
Василовский Валерий Федорович. Был КВС, затем командир Летной Эскадрильи, спокойный, выдержанный, уверенный в своих силах пилот и командир. За работу в Красноводском ОАО награжден орденом. Был выдвинут на работу в ЛШО (летно-штурманский отдел) Туркменского управления.
В середине шестидесятых годов были приняты в АТБ учениками слесаря Ануфриев Николай, Зернов Анатолий и Дегтярев Валерий. Они были еще несовершеннолетними, но уже многое умели и могли. Ануфриев Коля занимался автомоделизмом, Дегтярев Валера авиамоделизмом, с хорошими способностями был и Зернов Толя. Они освоили все слесарные работы, начали работать самостоятельно, освоили работу газа и электросварщиков, Освоили сварку алюминия, что было важно для АТБ. Со временем Ануфриев и Зернов поступили на заочное отделение КИИ ГА, работали авиатехниками, затем инженерами. Ануфрмев Коля стал Николаем Васильевичем и возглавил АТБ. Дегтярев стал бригадиром слесарной бригады.
Ученицей пришла в плановый отдел после десятого класса Галя Шавочкина. Со временем приобрела опыт, окончила заочно КИИ ГА, стала инженером планового отдела, а затем и старшим инженером – начальником планового отдела. Мы встречались с ней в 2004г. в Израиле (она была здесь в гостях), она продолжает возглавлять ПЭО авиакомпании.
После Академии ГА прибыл в КОАО Нехорошев Анатолий Иванович на должность начальника аэропорта. При нем начала развиваться база аэропорта и начал расстраиваться авиагородок. Затем Анатолий Иванович возглавил предприятие в качестве Командира. Через несколько лет был выдвинут в Туркменское Управление ГА, где стал заместителем начальника Управления по наземным службам.
Монтерами после ПТУ в базе ЭРТОС начинали Леша Полищук и Красилич Николай. Хорошо себя зарекомендовали. Отлично работали и учились. Полищук закончил заочно техникум связи, Красилич институт. Оба стали начальниками Узлов базы ЭРТОС. Со временем Красилич стал начальником базы Эртос, а затем и начальником отдела ЭРТОС Туркменского Управления (и Андрей Иванович Мельник стал подчиненным своего бывшего монтера. Это, я думаю не обидно, а похвально и для Мельника А.И. вложившего свой вклад в его карьеру).
К сожалению и Полищук Л.Д. и Нехорошев А.И. рано ушли из жизни. Светлая им память.
Серьезным авиа работником зарекомендовал себя Байрамов Боря.(не помню точно его туркменское имя). Он кончал летное училище, имея за плечами уже Политехнический институт. Серьезно осваивал эксплуатируемые у нас самолеты, стал КВС Ан-24. В последствии он стал личным пилотом Президента Туркменистана Ниязова С.А. на Боинге, но при этом в общении остался простым и доброжелательным человеком.
Когда я начинал работать, я помню у нас только двух бортмехаников Морозова Костю и Рухтина Анатолия. Большим стимулом в работе для авиатехников стала возможность поехать переучиться на бортмеханика. Стали при мне первыми бортмеханиками еще на Ли-2 Семенов Слава, Варламов Михаил, Емельянов Анатолий, Пирог Саня, Хоменко Анатолий. Висков Анатолий, Вольмамедов Саня (Чарлимамед). С годами ряды пополнялись все новыми именами бортмехаников Кулиев Абдул, Корчагин, Селихов, Перерва, Плохов, и десятки других.
Я уже упоминал раньше о Курдюкове Анатолии Лукьяновиче, который прошел непростой путь от авиатехника до заместителя Генерального директора по производству.
Шеремет Юрий Федорович начал работу после окончания школы в 1958г. учеником, авиамотористом. Когда я с ним познакомился в 1962г. он был авиамехаником, веселым компанейским парнем. Ушел в армию. Служил в ВВС, обслуживал в армии самолет Як-12. После армии вернулся в аэропорт, поступил на заочное отделение КИИ ГА, работал авиатехником, инженером, старшим инженером АТБ. Создавал и возглавил службу ПДСП (производственно-диспетчерскую). Затем начальник штаба авиакомпании.
Курмантаев Досмурза начал работать авиатехником, кончил ВУЗ. Стал инженером, затем старшим инженером ОТК АТБ. В девяностые годы уехал в Казахстан в аэропорт Шевченко (Октау).
Немало авиаработников,причем активных людей и хороших специалистов перешли работать в органы КГБ. Первым перешел в органы мой товарищ по училищу и институту Кульга Володя (Владимир Федорович) предварительно отработав шесть лет на эксплуатации. Работал в Красноводском отделе КГБ. Затем возглавил Челекенское отделение, оттуда перевелся в Беларусь, закончив службу в звании подполковника. Ушел в КГБ радиотехник Спелов Иван (Лазаревич), инженер ОКС Степашин. Перешел на работу в КГБ инженер участка трудоемких регламентов АТБ Летюшов Геннадий. Через несколько лет он станет заместителем начальника Туркменского Управления ГА по режиму.
Начиная сшестидесятых-семидесятых годов ,в Аэропорту Красноводск стали складываться трудовые династии.
Саликбаевы. Турганбай начал работать учеником авиамоториста в 1943г., стал техником. Многие годы работал техником – дефектовщиком, внося существенный вклад в обеспечение безопасности полетов со стороны АТБ. Был награжден орденом «Трудового Красного Знамени». Его дело продолжил его старший сын Курбан. Начав с авиамеханика, он так же стал авиатехником, возглавил бригаду предварительного монтажа двигателей. Был так же награжден орденом «Трудовой Славы».
Проусы. Владимир работал КВС Ли-2,Ил-14.,его жена Вера Ивановна работала в БАИ (бюро авиационной информации). Окончили летные училища оба их сына и начали летать в Красноводске. Старший сын Юрий стал командиром авиаэскадрилии. О династии Проус можно говорить только с уважением.
Захаренко. Александр Васильевич двадцать пять лет возглавлял инженерно-авиационную службу (АТБ) авиапредприятия. А в начале девяностых годов несколько лет был Генеральным директором авиакомпании. По стопам отца пошел старший сын Игорь, окончил авиатехническое училище, работал авиатехником, затем бортмехаником.
Кузубовы. Николай Александрович пришел в гражданскую авиацию из ВВС, был грамотным и дисциплинированным пилотом. За трудовые заслуги на летной работе награжден орденом «Трудового Красного Знамени». По стопам отца пошли и два их сына, ставшие пилотами в Красноводске.
Долгановы. Иван Степанович в 1962г. был командиром звена Ан-2 и Як-12. Неоднократно приходилось с ним бывать в облетах самолетов после смены двигателей или для выявления дефектов, не проявляющихся на земле, или для контроля устранения сложного дефекта. Особенно помню полеты с ним на Як-12, когда с интересом осматривал Туркменскую землю, куда занесла судьба. Со временем мне пришлось год-полтора работать под его непосредственным началом. Иван Степанович был командиром 360ЛО, а я стал старшим инженером ЛО. Мы всегда находили с ним общий язык. Вспоминаю случай произошедший за долго до этого. Мы летели домой из Одессы, и сделали остановку на несколько дней в Мин водах. Посмотрели курорты и отправились в аэропорт, билеты у нас были служебные, но без мест на вылет. А мест на Красноводск нет. Знакомый красноводчанин нашел грузчика, переплатил ему и он принес ему билет. Я такой выход считал ниже своего достоинства. Но делать что-то надо. Пошел встречать экипаж. КВС Долганов Иван Степанович. Он мне говорит: «загрузка по завязку, но Эсфирь Моисеевну возьму, тебя нет». У них были свои взаимоотношения, как у родителя и учителя. Оба сына Долгановых учились у моей жены. Иван Степанович организовал машину РП, забрал весь наш нешуточный багаж, жену и сына, а я налегке отправился в гостиницу в Мин. Воды, где мы предусмотрительно не сдали номер. Улететь одному на следующий день было уже не проблема. Оба сына Долганова стали пилотами. Причем, Влад, младший окончил училище вторым пилотом Ан-24, обойдя по карьерной лестнице старшего, летавшего на Ан-2.Правда Слава продолжает и сейчас летать на тяжелой технике в Ашхабаде, а Влад давно с авиацией расстался. Характеры у них были совсем разные.
Воронины. Коля Воронин (Николай Васильевич) отлетал до пенсии и перешел на работу в ОМТС. На смену прибыл на летную работу его сын.
Елемесовы. Когда я начинал работать в 1962г. у нас работала мойщицей самолетов Елемесова Даникер, сестра Саликбаева Турганбая. Потом начала работать мойщицей самолетов и ее дочь, по-русски мы ее звали Соня. Она отработала в АТБ лет тридцать с лишним. Пришел в АТБ и ее сын Худайберды (Боря). Начинал, как многие учеником авиамоториста, стал авиамехаником, в девяностые годы был мастером в АСС (аварийно-спасательная служба.)
Исаковы. Я уже плохо помню саму Исакову, она работала в АМСГ и рано ушла из жизни. Ее муж тоже работал в аэропорту в базе ЭРТОС, но оставил семью и уехал. Остались три сестры Исаковы. Ира старшая, ей, наверное было лет 16-17.и далее Таня и Марина. Ира заменила сестрам мать и поставила их на ноги. Вера Ивановна Проус и Исакова были родные сестры, так что тетя, наверняка, тоже помогала оставшимся без родителей девочкам. Проусы и Исаковы были двоюродными братьями и сестрами. Между прочим, в нашем переулке Ворошилова жила их бабушка, которую они навещали. Ира и Таня закончили мед училище. Ира летала бортпроводником, Таня стала работать в санчасти. Марина, когда подросла, стала работать, кажется в базе ЭРТОС. Они вышли замуж. Иру, может быть, большинство знает только по фамилии мужа штурмана Ан-24 Жиленко. Да у них был еще младший брат, но судьба у него сложилась более сложно, но я думаю по его собственной вине. В свое время Захаренко А.В. устроил его работать в АТБ, и все могло бы быть нормально.
Вольмамедовы. Чарлимамед (Саня) работал авиатехником, переучился на бортмеханика, отлетал до летной пенсии, одно время был старшим инженером летного отряда. Сейчас по слухам из Красноводска возглавляет службу ГСМ. В аэропорту долгие годы работал его старший сын шофером, потом пришел на летную работу младший.
Седые. В аэропорту работал не только Игорь Михайлович, сначала командиром 360 летного отряда, затем командиром объединенного отряда, но и его жена Светлана Михайловна- инспектор отдела кадров. После окончания летного училища начал работать в летном отряде их старший сын Юрий. Парень был самостоятельный, за спину отца старался не прятаться.
Улановы. Все получали зарплату, все знали бухгалтера, а затем Главного бухгалтера Уланову Валентину Ивановну. В АТБ трудился ее муж Михаил, авиатехник АиРЭО. Сыновья поднялись в небо, стали пилотами.
Паторовы. Виктор Григорьевич Паторов был КВС Ил-14, затем Ан-24,уйдя на летную пенсию, стал инженером по ГО (гражданской обороне). Его сын прибыл после училища работать в службу движения диспетчером.
Ануфриевы. О Николае Васильевиче прошедшим в аэропорту путь от ученика слесаря до начальника АТБ, я уже писал. А его сын закончил КИИ ГА и прибыл для работы в наземной службе.
Шереметы. О Юрии Федоровиче я тоже уже написал, а его сын закончил КИИ ГА и прибыл в аэропорт на должность инженера ССТ (службы спецтранспорта).
Это, конечно, не полный перечень, но он показывает тенденцию. Многие дети авиаторов пошли стопами родителей и начали работать также в аэропорту. В плохой коллектив люди стремиться не будут, и родители своих детей в плохой коллектив не отдадут. Значит ,не зря мы все вспоминаем с теплым чувством НАШ АЭРОПОРТ.


Г Л А В А 1 3.

Александр Васильевич З А Х А Р Е Н К О.

А.В.Захаренко проработал в аэропорту Красноводск с 1957 по 1997гг (правда, отсюда надо исключить перерыв: отъезд на работу в Рыльское АТУ, а затем работу начальником Красноводского горводоканала. В общей сложности лет семь-восемь)
Пришел он в аэропорт после сверхсрочной службы в армии (ВВС). За спиной только ШМАС (школа младших авиационных специалистов). Работал авиатехником, затем старшим техником. Инженером ИАС был Пергаментщик. Я такого не застал, слышал только от Александра Васильевича. После его отъезда Захаренко А, В. был назначен на должность старшего инженера ИАС, затем Главного инженера авиаотряда, затем начальника АТБ и возглавлял эту службу четверть века, вложив в нее все силы, знания и душу.
Александр Васильевич приучал подчиненных к порядку во всем. Это в авиации крайне необходимо. Идет Александр Васильевич по стоянке самолетов, делает замечания: стремянки стоят не строго в один ряд, колодки разбросаны и т. д. Мелочей в авиации нет. Стоянки в Красноводске выделялись чистотой, свежей маркировкой, ухоженым и расставленным по своим местам наземным оборудованием и средствами механизации.
Большой школой для подчиненных были разборы, которые проводил Александр Васильевич. На них всегда делался анализ дефектов имевших место, методов их устранения, допущенных ошибок, освещалось состояние трудовой дисциплины ,и принимались меры к нарушителям, ставились задачи на ближайшее время и на перспективу. Меня лично разборы проводимые Александром Васильевичем, как правило, вдохновляли, я думаю, это испытывали и другие (но конечно не все, безразличные люди есть всегда и везде).
В трудных ситуациях, когда и задачи казались неразрешимые, и времени недостаточно, Александр Васильевич всегда собирался, умел настроить и подчиненных и, как правило, пути были найдены и задачи решены. В этом работа с Александром Васильевичем была для меня большой школой.
Александр Васильевич был очень внимательный, заботливый руководитель. Продумать, что бы людям было тепло, светло, была холодная вода (что для нашего жаркого лета было очень важно) и т.д., эти вопросы он никогда не упускал. При нем были сделаны пристройки к ангару, построено здание для службы АиРЭО, здание душевых и бытового цеха и т.д. Холодную воду в нашем АТБ приходили пить не только со всех служб аэропорта, но и с воинских частей, что были на аэродроме, знали её и во многих уголках Союза полки прилетавшие в Красноводск на стрельбы.
Александр Васильевич никогда не закрывал никому дорогу для роста, наоборот подмечал сильные стороны подчиненных, старался их развить, стремился выдвинуть людей на вышестоящие должности, обязательно поощрять все достижения, что бы у людей был стимул.
Он дал десяткам авиатехников путевку в небо, на работу бортмеханиками. Причем в первую группу вошли несколько практиков, не имевших среднего специального образования и навряд ли без Александра Васильевича они стали бы бортмеханиками.
Не имея необходимых штатов, Александр Васильевич старался поднимать и совершенствовать уровень техобслуживания в АТБ, находя для этого внутренние резервы. Так у нас всегда был отдельный техник-дефектовщик (чего не было в других АТБ нашего уровня). Положением предусматривалось, что каждый техник сам должен продефектировать самолет перед обслуживанием (но ведь уровень подготовки авиатехников разный, да и уровень сознательности тоже). Технический контроль за качеством обслуживания самолетов так же начался у нас раньше, чем в штатах появились соответствующие должности. Большой простой самолетов был из-за устранения дефектов «тряска двигателя», когда приходилось менять цилиндры, иногда по три-пять штук. Создали бригаду предварительного монтажа двигателей, все работы проводились на снятом двигателе и всегда в резерве имелись готовые двигатели. Смену двигателя было сделать проще и быстрее, чем начинать менять цилиндры. Так же был решен вопрос с выхлопным коллектором, заменить его целиком было быстрее, чем начать менять и подгонять отдельные секции.
Слабым местом в АТБ всегда было снабжение. Нехватало запчастей, несвоевременно отправлялись на ремонт агрегаты и т.д. Имевшийся штатный ОМТС с этими задачами не справлялся. Да и не могли они правильно определить приоритеты в работе. Ведь им надо было снабжать все службы, да и ежедневные требования наземных служб на строй материалы, трубы, кислород и т.д. отнимали большую часть их рабочего времени. Александр Васильевич за счет штатов тех состава ввел должность техника по снабжению АТБ. Нашел подходящую кандидатуру, им стал авиамеханик Пельгуев В. Он ездил на авиаремзаводы и вопросы стали решаться быстрее. В дальнейшем Пельгуев стал начальником ОМТС опытного завода МГА №85 г. Рига.
Так работал Захаренко Александр Васильевич ставший для меня наставником, а со временем и близким товарищем.

Г Л А В А 1 4

Второе пришествие (неудачное) и прощание с аэропортом.

В 1996г. случайно встретил в Ашхабаде Гену Зверева (нашего бывшего секретаря комсомольской организации), он стал предпринимателем, имел в Ашхабаде несколько фирм. Предложил перейти к нему работать. Такие предложения он делал мне при встрече уже несколько раз, но я отвечал отрицательно, а здесь задумался. Моя зарплата помощника генерального директора авиакомпании на тот момент по курсу «черного» рынка, единственного доступного, составляла 8$.У меня на тот период была проблема личного плана,и я ломал голову, как её решить? Он предлагал зарплату большую в несколько десятков раз, и это позволяло решить мою проблему, я дал согласие.
О переводе посоветовался с Бердыевым И.Н. Он мне сказал: «я не возражаю, но, зная тебя, говорю, что это не для тебя». Он, как всегда, видел обстановку хорошо. Но я перевелся в фирму в Ашхабад и проработал там ровно год. Видел много нового интересного, с чем не был связан, работая в аэропорту. Через год решил вернуться. Чувствовал, что и возвращение надо согласовать с Бердыевым И.Н., но встреча не получилась, а сам вопрос работы был уже решен с генеральным директором Мухиевым Меретом), чества не помню, т.к. он у меня в памяти, как Миша). Все, что он мне мог предложить, была должность инженера АСС (аварийно-спасательной службы). В службе был ещё старший инженер, должность
которого была номенклатурой Управления, моя же должность утверждения Управлением не требовала. Сразу окунулся в работу, выявились слабые стороны в работе службы, предложил перспективный план работы с учетом исправления недочетов. План утвердили. Начали работать, но здесь вернулся из Ашхабада Мухиев М.,где он получил нагоняй за моё трудоустройство («почему не согласовал с Управлением?») Сначала я думал, что дело в начальнике отдела АСР Управления Журавлеве, но затем понял, что «ветер дует» с самого верха. Уточнил у Мухиева М. Куда он меня все-таки может взять? Но при откровенном разговоре выяснилось, что команда дана не брать никуда. Я решил, что на поклон не пойду, и написал заявление об увольнении по собственному желанию и стал первый раз в жизни безработным. Ощущение, надо сказать, очень неприятное. Хорошо, что это состояние продолжалось только два дня.
С подачи друзей узнал, что в мор порту требуется Главный энергетик. Они же уговорили меня пойти устраиваться, так как я сильно сомневался: это была совершенно не моя специальность (я по образованию инженер-механик). Начальник пароходства Дурдыев Халмамед меня хорошо знал по городу и сразу подписал мое заявление. Дня через три при встречи спросил меня: «ты электрик?», я ответил: «нет», больше мы к этому вопросу не возвращались.
В мор порту проработал два года до самого отъезда в Израиль. Работать было очень интересно, работы всегда было очень много, а я это и любил. Создался хороший коллектив, часто вспоминаю отдел Главного энергетика. Получаю от ребят приветы в Израиль и передаю им ответные.
Перед отъездом в Израиль договорился о встречи с Бердыевым И.Н. специально попрощаться. Обиды у меня на него никогда не было. В трудную минуту жизни он меня выручил так, как не помог бы ни один родственник, и даже все родственники вместе. Это делало любые обиды незначительной мелочью. Конечно, выпили, поехали посмотрели его новый дом и попрощались. Это была наша последняя встреча. О смерти Ильяса Набатовича я узнал уже в Израиле. Вечная ему память.


Г Л А В А 1 5

Калейдоскоп.

Надо заканчивать свои воспоминания, вроде уже дошел до отъезда из Красноводска, а память возвращается опять назад и можно начинать воспоминания сначала.
Например, вспоминаю нашу первую молодежную компанию: нас было четыре пары – Валера Лакиза – пилот, Юра Бородин – диспетчер УВД. затем переучился и стал летать штурманом, Виталий Артеменко – руководитель полетов и я, а объединили нас наши жены, все работавшие преподавателями в музыкальной школе. Мы собирались по случаю праздников, дней рождений и дома у кого-нибудь и в ресторанах. От нашей компании пошли в то время совместные «голубые огоньки» проводимые комсомольскими организациями муз школы и аэропорта.
Был в отряде пилот Валентин Журавлев. Он сам называл себя «Валька Цыган». Красивый парень с курчавыми волосами и черными глазами с голубыми белками (таким он предстает в моей памяти, его уже давно нет). Вспоминаю случай. Не вернулся из рейса по расписанию самолет Ил-14.
Узнаем причину: в районе «Нефтяных камней» выбросилась из самолета пассажирка, в салоне оставила двух маленьких детей. Кабина Ил-14 негерметизированная и дверь в полете можно открыть. Запомнилось совпадение фамилия КВС Журавлев и фамилия пассажирки Журавлева. Она летела из Челекена в Краснодар. В те годы, борясь за экономию, пытались довести экипаж Ил-14 до двух человек (без борт механика, без бортпроводника). Не было бортпроводника и на этом рейсе. Это был, наверное единственный случай в Аэрофлоте. После этого эксперименты с полетами без бортпроводников прекратились.
На форуме кто-то вспоминал Иванищева. Я очень хорошо знал Петю, авиатехника по приборам. Своеобразный был человек. Как специалист, ему не было равных, хотя он был практик (без училища). У него было своеобразное поведение -рот не закрывался, он что-то говорил и говорил. Могло показаться, что это пустая болтовня, но это было не так. Он был, конечно с хитрецой и себе на уме. И если вслушаться, то он как бы невзначай выдавал всю информацию, что хотел донести до слушателей, особенно до начальства, но как бы ненароком.
Вспоминаю авиатехника Саню Парфенова. Он тоже был практик. Очень здоровый физически мужчина. А при обслуживании самолетов Ли-2 сила была нужна немалая. Кто помнит хотя бы размеры основных колес этого самолета. Одно время у нас на Ли-2 пошли дефекты: течь амортстоек. Сначала отправляли их на завод на ремонт. Потом Коля Ануфриев сделал приспособление для разборки амортстоек, и стали менять манжеты на месте. Сила Сани Парфенова демонтировать амортстойки была как раз к стати. Болты отворачивали надев двухметровую удлинительную трубу для увеличения рычага. Одно время он был бригадиром у меня в смене, а лет через двадцать пять-тридцать, я, вмести с другими авиа работниками ,провожали Саню в последний путь.
За долгие годы работы в аэропорту приходилось ни раз бывать и на свадьбах и на похоронах.
Вспоминаю, лет на пять позже нас с Володей прибыл в аэропорт после КИИ ГА инженер Лева Хвалын. Он был женат, маленький ребенок. Денег естественно не хватало, и он устроился по совместительству работать на почту, развозить посылки на грузовом мотороллере. Профессия инженер Гражданской Авиации тогда ещё не была такой массовой, и мы высоко оценивали свой социальный статус. Работа Левы на почте нас в то время оскорбляла, и мы ему чуть ли не решили объявить бойкот. Меняются времена, меняются взгляды. Сейчас в Израиле, что бы иметь большую экономическую свободу, я подрабатываю на еще менее квалифицированных работах ,и меня это нисколько не смущает.
Недавно на форум вышел Олег Золин, диспетчер УВД и вспомнил, что его отец был начальником линейного отдела милиции в аэропорту. Это всколыхнуло целый пласт воспоминаний, и можно было бы написать целую главу об обеспечении охраны порядка и безопасности в аэропорту. Но я буду краток. В начале шестидесятых годов зарплата стрелка ВОХР была на уровне уборщицы, поэтому службу несли старики пенсионеры 60-70 лет. Милиции в аэропорту вообще не было. К московскому рейсу, когда в аэропорту было наибольшее скопление народа ,с железнодорожной милиции приезжал с вокзала на дежурство один милиционер. В начале семидесятых годов мы приобрели автомашину, тогда в аэропорту их было единицы. Я спокойно заезжал на аэродром, ставил машину в ангаре, если он был свободен. Провожая родню, заезжал прямо на перрон под крыло Ил-18.Но менялось время. Участились случаи угона самолетов. После убийства бортпроводницы Курченко при угоне Ан-24, органы милиции совместно с МГА организовали полеты на самолетах переодетых сотрудников милиции. Стали летать они и из Красноводска на Ил-18 на московском рейсе. Именно с этого и начинал работу в аэропорту отец Золина Олега. Потом будет в аэропорту свой линейный пункт милиции, и он его будет возглавлять.
В бытность мою пом. по соц. развитию, Бердыев И.Н., в то время командир авиапредприятия, решил забрать из подчинения зам. по наземным службам службу ТиСТО (тепло и сантехническое обслуживание), (у него для этого были причины). Не спрашивая меня, он издал приказ о подчинении данных служб мне, причем конечно, без всякой дополнительной оплаты. В первые же месяцы после этого приказа вышел из строя начальник службы, инфаркт, и вышел надолго, на несколько лет. В течение нескольких лет мне пришлось заниматься этой службой капитально. Формально начальником службы стала Оля Шрамковская. Она хорошо могла и решала организационные вопросы, но принятие технических решений, планирование на перспективу и повседневный контроль и участие все это выпало на мою долю. Эта служба стала занимать не менее пятидесяти процентов моего рабочего времени. Зачастую с работниками службы оставались на каком-нибудь порыве до позднего вечера. Как-то после такой работы пошли в город пешком, автобусы уже не ходили. С Олей Шрамковской мы излазили все подвалы и чердаки (есть верхняя и нижняя разводка) жилых домов в авиагородке. Достал в Небит-Даге у нефтяников трубы, меняем теплотрассы, меняем задвижки и насосы в системе водоснабжения, пытаясь повысить напор в линии, строим канализационные колодцы, переделываем разводку тепло трас в службах, где нет должного теплового режима и т.д. и т. д. Приобрели САК (передвижной сварочный агрегат на постоянном токе) стало легче решать многие проблемы. Заказали котлы в монтажном управлении, стал там частым гостем,А затем пришлось подружится, и с «союз термоизоляцией»,когда дело дошло до обмуровки котлов.
Закончилась эта моя работа весьма интересно. Ген. директором был уже Захаренко А.В.Прибыла из Управления комиссия по проверке готовности предприятия к зимней навигации. В клубе идет разбор по итогам этой проверки. Докладывают члены комиссии. Представитель отдела наземных служб Управления докладывает, что наземная служба аэропорта Красноводск к зиме подготовлена, особенно хорошо подготовлена служба ТиСТО и перечисляет наш вклад за все эти последние годы. Но все эти дифирамбы адресует зам. ген директора по наземным службам, который последние годы отношения к этой службе не имел никакого. Зам. по наземным службам молчит, ген. директор молчит, а я сижу и думаю, что же делать и как поступить. Пока думал и разбор закончился. Подхожу к Александру Васильевичу, спрашиваю, что же это такое. Он молчит. Я написал рапорт, о том, что прошу снять с меня ответственность за ТиСТО. Рапорт приняли. Я хотел дописать, что и даже спасибо не сказали, но открыл свою трудовую книжку и читаю: 9.11.1995г. « за большую активную работу по коренному улучшению водо и теплоснабжение служб авиакомпании и жилфонда городка объявить благодарность и наградить денежной премией». Инспектор ОК Попкова. Значит ,спасибо все-таки сказали.
И таких «помню» можно писать и писать, но пора и честь знать. Тех, кто дочитает до конца, прошу простить за то, что занял так много вашего личного времени. С уважением Астанский Ю.А.


З А К Л Ю Ч Е Н И Е.

С августа 1999г. я с семьей живу в Израиле. Очень интересная страна, очень богатая история, очень много об Израиле и еврейском народе узнал, ещё больше, наверное, пока не знаю. Побывал в США, в Париже, на что наврядле мог рассчитывать в Красноводске (хотя и оттуда
выезжал по тур путевкам в Берлин, Прагу, Софию) И вот сейчас закончив воспоминания, задумался: « а если бы я снова оказался в 1962г., молодым инженером гражданской авиации и мне бы предложили выбор: аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве ил аэропорт Красноводск, что бы я выбрал?»
Если бы я приехал действительно в 1962г. в Израиль, ясно, что у меня сейчас бы была вилла, солидная пенсия, накопления за сорок лет работы, автомашина у каждого члена семьи и т.д. (сейчас у нас пособие соответствующее прожиточному минимуму).
Но, если бы я не поехал в Красноводск, я бы не встретил свою жену, не встретил бы Захаренко Александра Васильевича, не узнал бы десятки и сотни работников аэропорта с кем пришлось делить и трудности и радости на протяжении тридцати семи лет, не тратил бы нервы, но в то же время и не получал бы удовольствия от всех перипетий общественной работы.
Выбор бы был очень трудный, но я думаю, что я все- таки выбрал бы КРАСНОВОДСК.


Израиль, г. Кирьят-Ата.
Март-апрель 2006г.

 Отправлено: 28.06.06 21:46. Заголовок: Re:

Большое спасибо Юрий Аркадьевич за воспоминания. Хотя сам я не "аэропортовский" мне понравились ваши воспоминания, они проникнуты как -бы духом того времени. Некоторые фамилии на слуху, возможно с некоторыми детьми ваших коллег я учился в одной школе, а может эти фамилии слышал от родителей. Некоторым может показаться, что можно вспомнить о пыльном маленьком городишке, да ещё в такие времена , но это далеко не так. Вообще в Красноводске люди жили очень открыто, много общались между собой, в работе многих учителей, врачей и др чувствовалось какое-то подвижничество, чего не скажешь о жизни в мегаполисе, где с соседями по лестничной площадке, да даже и с родственниками нет той открытости и душевности, как в красноводске, где отлично уживались представители многих национальностей и культур. Может быть это от бедности и заброшенности, как людей так и самого города? Вспоминая те времена, вроде бы и ощущаешь ту убогость, но тем не менее не чувствуешь , что жил насыщенной жизнью, не было чувства оторванности от культурных центров. Планка образованности и интеллигентности была в целом довольно высока, а смещение национальностей и культур давало дополнительный плюс. Хочу присоедениться к голосу одного из форумчан, который Вас, Юрий Аркадьевич, просил написать просто о городе. М ожет открыть тему типа итересные истории о Красноводске и его людях? Ещё раз большое спасибо.

 Отправлено: 29.06.06 08:04. Заголовок: Re:

Сообщение
leka
Старый лентяй Отправлено: 29.06.2006 00:50. Заголовок: Message..

--------------------------------------------------------------------------------


Да, согласен с вами, трудно найти человека такого масштаба. Единственно может быть остаётся только по отдельным воспоминаниям составить более менее полную картину. Судя по сообщениям о полной перестройке Красноводска и ломания всего и вся, задача становится более актуальной. Давно уже снесли памятник Кирову, видимо снесли и старые дома по ул Джапаридзе и Шаумяна, Музей 26-ти, домик на горе памятный знак русских первопроходцев в Кизыл-су. А много ли людей знает аббревиатуру слова УФРА? А люди - чемпион олимпийских игр Морозов, кинорежиссёр Сокуров, губернатор Аман Тулеев, и др. кто знает о их красноводском этапе их жизни? Много ли таких людей во всём Туркменистане? Другой город в своём музее предоставил им бы целые экспозиции. Зла не хватает, прямо Геростраты какие-то, когда только история хоть чему -то научит этих новоделов. Я заметил что вновь приходящие вожди начинают свои преобразования не с пустырей и неприглядных окраин, а почему-то сразу берутся за исторические места, руки чешутся сломать что-нибудь желательно помасштабнее и поисторичнее. Видимо зачищают территорию под себя. Ну ладно будем оптимистами.

 Отправлено: 29.06.06 12:39. Заголовок: Re:

Астанский Ю.А.

Естественное стремление любого "полубога" это насождение культа своей личности, а разве можно заставить фанатично следовать за собой человека, который может сравнивать личности, уровни жизни, моральный климат, того, кто чтит, помнит и бережно относится к своей истории, к культурным ценностям итд....
да малоли......

а сколько еще бабла можно откатить на новом строительстве......
если в пустыне строить, то меньше "снимешь", там затраты больше на инфраструктуру и транспортировку
естественно площади там дешевле чем в городе ведь нет необходимости в обеспечении жилым фондом, тех граждан, чьи дома идут под снос, но для современной Туркмении похоже это не проблема - выгнал всех в бараки и никаких тебе расходов дополнительных........ так зачем же пустыню облагораживать????????

в пустыне лучше озеро гигантское выкопать..... очередное чудо света а "боги" любят делать чудеса

 Отправлено: 18.06.07 17:36. Заголовок: Послесловие к воспоминаниям об аэропорте Красноводск.

Отправлено: Сегодня 01:01. Заголовок: Re: - новое!

--------------------------------------------------------------------------------


Давно закончил запись воспоминаний об аэропорте Красноводск,но сами
Воспоминания и размышления на эту тему периодически все равно всплывают.
Аэропорт Красноводск был только частью Туркменского Управления ГА.
Конечно,больше или меньше на жизнь аэропорта сказывалось воздействие со
Стороны управления и его отделов.
В 1962г управление носило название ТТУ ГВФ (Туркменское Территориальное
Управление Гражданского Воздушного Флота) Начальником Управления был
Радько Николай Петрович,Заслуженый Пилот СССР,Депутат Верховного Совета
ТССР.Николай Петрович уже летной работой в силу возроста и здоровья не
Занимался.
Мне в первые 10-15 лет работы приходилось сталкиваться с работой в основном
Двух отделов: ИАС и Политотделом.ИАС возглавлял Гл.Инженер Управления
Гольденберг Семен Владимирович.Его замом по РЭСОС(АиРЭО) был Шейкман
(Дмитрий Давыдович,если память не подводит).Они были чем-то похожи:оба
Специалисты своего дела,оба преданых работе ,оба высокоинтеллигентных
Человека.По моему субъективному мнению,по интеллигентности и человеческим
Качествам многие из последующих работников аппарата Управления до их
Уровня не дотягивали.
Какой-то опыт работы мы перенимали от столичного Ашхабадского порта.
Инженерно-авиационная служба в Ашхабаде в то время называлась - ЛЭРМ
(линейные эксплотационно-ремонтные мастерские).Начальником ЛЭРМ был
Федотов,Гл.инженер- Хромых,нач.ОТК - Водолажченко.Впоследствии
Водолажченко стал Гл.Инженером Управления,Хромых - представителем
Аэрофлота в одном из аэропортов в ФРГ.
Знакомство с другими предприятиями проходило,как при ознакомлении с
Документами,которые положено было регулярно изучать,причем под роспись,
Так и на проводимых Управлением периодически совещаниях.
По документам,конкретно по «анализам качества»,которые писали инженеры
ОТК аэропортов,сразу заинтересовал инж.ОТК аэропорта Чарджоу Пальчевский.
Я тоже в 1965г работал на этой должности.За строками этих анализов вставал
Грамотный,думающий специалист.Это первое впечатление не было обманчивым.
Впоследствии Пальчевский стал нач.АТБ,а затем и руководителем Чарджоуского
Авиа предприятия.Обращал на себя внимание командир Чарджоуского
Предприятия Лазарев.
Так как с первых дней работы в Красноводском аэропорту нас с В.Кульгой
Приобщили(а потом мы и сами втянулись) к общественной работе,то пришлось
Много общаться с Полтотделом тех лет.Часто проводились совещания,семинары
Для актива предприятий.И мне лично они многое в те годы дали.Начальником
Политотдела был Качурин.Правда у него были большие проблемы,кажется,с
Сосудами ног и то что давал политотдел тех лет,была заслуга,повидимому,
Всего аппарата.Зам нач.Политотдела был Нуржанов(потом он его возглавил).
Пом.нач.по комсомолу - Маркарян Виталий Сумбатович.Инструкторами были
Ушаков-ветеран Войны,Серебряков-большой книголюб и общ.корреспондент.
Большую роль в жизни Управления играла многотиражная газета «Воздушная
Трасса».Тогда на статью даже такой газеты положено было отреагировать.
В ее штате,к тому же,мой друг нашел личное счастье.Поэтому тоже можно
Вспомнить эту газету.Придет время,закроют все многотиражки,а при
Министерстве ГА откроют одну.Газета,конечно,станет более профессиональной,
Но как все центральные газеты,очень далекой от каждого коллектива.
Часто во время семинаров в Политотделе приглашались лекторы-
Международники.Остались в памяти впечатления от выступлений лектора ЦК КПТ
Хазана.
Политотделы в последствии стали отделами по ПВР(политико-воспитательной
Работе). И,помоему,они со временем много потеряли,но не из-за изменения
Функций,а из-за того,что изменились идеалы и приоритеты самих «функционеров»
Отдела.Это словечко я взял из лексикона будущего нач.отдела ПВР Курбанова.
Он правда его применял в отношении других.Но это я думаю потому,что себя
Всегда видно хуже.
Можно вспоминать еще многих работников Управления.Но мне хотелось
Уточнить хотя бы фамилии всех начальников Туркмеского Управления ГА для
Начала.Но сделать это оказалось не возможно.В интернете я видел,что почти
Все Управления ГА нынешних суверенных государств имеют «исторические
Справки»,которые,как и положено,ведут свое начало с 20-30гг,времени
Зарождения гражданской авиации в регионах.Нет такой справки в Туркменском
Управлении.Там отметили 15 лет «хова еллары»,как будто не было
Работы многих поколений авиаторов Туркменистана в предшествующие этому
Юбилею 55-ть лет(я отсчитываю с момента открытия аэропорта Ашхабад в
1936г).Поэтому,в лучшем случае,молодое поколение может узнать только
Руководителей Управления «хова еллары».Первым руководителем был
Бердыев И.Н. На протяжении 9-ти лет.Освобожден от занимаемой должности в
2001г.Второй руководитель Аннадурдыев Байрамдурды.руководил совсем мало.
В 2003г аресован за хищение ГСМ в крупных размерах.Третий назначен в 2003г-
Быйриев Баймурад.Наверное он и является действующим руководителем,т.к.
О новых назначениях материалы не попадались.Не нашлось здесь место их
Предшественикам отдавшим гражданской авиации Туркменистана многие годы
Жизни: Радько,Волкову(кажется между ними был еще один нач ТУ ГА).Но работа
ТУ ГА с 1962г проходила на моих глазах,а мне хотелось узнать кто руководил
ТУ ГА предшествующие 25 лет с момента его зарождения.Виртуальные архивы
Туркменского Управления ГА на мои запросы в интернет по этому поводу долго
Молчали.
Но если очень хочется,всегда что-то получится.И вот одного из первых,
Возможно,второго начальника Туркменского Управления ГВФ я обнаружил.
Правда фигура эта оказалась трагическая.В 1937г начальником ТУ ГВФ назначен
Мальцев Виктор Иванович.Год рождения 1895.Окончил в 1919г Егорьевскую
Летную школу.Был в ней инструктором.Говорят одним из инструкторов
Валерия Чкалова.В Армии Мальцев с 1918г.В 1925-27гг - начальник Центрального
Аэродрома под Москвой.С 1927г по 1936г сначала помощник,затем начальник
Управления ВВС Сибирского военного округа.Звание-полковник.В 1936г в запасе.
И вот в 1937г Ашхабад,Управление ГВФ.В начале 1938г представлен для
Награждения орденом Ленина.Но вместо награды в марте арест Ашхабадским
НКВД.Перенес пытки, но обвинение в заговоре подписывать не стал.В 1939г
Освобожден и реабилитирован(но от полетов отстранен).С декабря 1939г
Начальник санатория «Аэрофлот» в Ялте.

 Отправлено: 18.06.07 17:37. Заголовок: Re:

Мальцев на службе у фашистов.



В Ялте Мальцев встретил фашистов и предложил им свои услуги в борьбе
С большевиками.Был бургомистром Ялты.Стал сподвижником Власова.
Получил от него звание генерал-майора.Создавал авиацию РОА.В 1945г
Захвачен союзниками,но по просьбе СССР передан советским властям.Пытался
Покончить с собой.Помилования не просил.Был казнен вместе с Власовым.

 Отправлено: 18.06.07 17:38. Заголовок: Re:

Отправлено: Сегодня 01:21. Заголовок: Re: - новое!

--------------------------------------------------------------------------------


--------------------------------------------------------------------------------


О чем еще молчат архивы Туркменского управления ГА не знаю?Предполагаю,
Что там должно быть немало и героических страниц о достойно воевавших на
Фронтах второй мировой войны авиаторах Туркменистана.Интересно знать и
О тех кто во время войны выполняли непосредствено авиационную работу здесь
В тылу в Туркменистане.Хотелось бы знать кто руководил аэропортом
Красноводск во время войны и до ее начала.Ведь личные дела,насколько я знаю,
Должны были храниться 70 лет.Может когда- нибудь у кого-то дойдут руки до
Всех этих не таких уж далеких историй.

 Отправлено: 03.03.06 20:19. Заголовок: Re:

Юрий Аркадьевич, просто великолепно!
Жду продолжения. Тут живут дочери
Иванова и Ковтыкова.Обязательно
сделаю им распечатку.
С уважением Геннадий.

 Отправлено: 03.03.06 22:39. Заголовок: Re:

Астанский Ю.А.

Очень интересно! Надеюсь, что Жанна обязательно включит это в свою книгу!

Давно только ее не слышали на этом форуме!

 Отправлено: 05.03.06 20:32. Заголовок: Re:

Гена штурман,Машенька,спасибо за добрые слова.Гена,дочь Василия
Ивановича хорошо помню,Александра Тимофеевича-нет,но обеим
большой привет и самые добрые пожелания.
Ю.А.

 Отправлено: 23.03.06 14:58. Заголовок: Re:

--------------------------------------------------------------------------------


Жанна,здравствуйте! Я первую половину своих воспоминаний и фото
для их иллюстрации поместил в начатый вами раздел "Красноводский
аэропорт-пишем книгу" Это для всех и в первую очередь для Вас.
Я наоборот удивлялся отсутствию вашей реакции.
С уважением Ю.А.

 Отправлено: 03.03.06 19:31. Заголовок: Воспоминания о Красноводске (часть 1-ая и 2-ая)

Пока напечатал первую половину воспоминаний.Написано все,но печать
требует от меня много времяни.Продолжение следует,если это будет
кому-то интересно.
Воспоминания о Красноводске - часть первая click here

обновлено: 19.04.2006 18:34

Вот кажется и все закончил. Спасибо за внимание.
Воспоминания о Красноводске - часть вторая http://slil.ru/22695621

 Отправлено: 17.08.07 20:11. Заголовок: Re:

Убрал тему "воспоминания об аэропорте Красноводск" через открытие указаных выше файлов,как
самостоятельную тему,т.к.некоторые затруднялись открыть файлы и я открыл их сам.Хотя посетили эту тему
1051 человек.Стереть окончательно боюсь,что бы не исчезли последующие сообщения.

 Отправлено: 23.03.06 16:53. Заголовок: Re:

Прошу прощения за свое отсутствие...
Жизнь идет не гладко...

 Отправлено: 23.03.06 18:15. Заголовок: Астанский Ю.А.

Дядя Юра,
Это Маша Орлик. Воспоминания про аэропорт - это хорошо, но я думаю, что вам под силу и полные воспоминания о Красноводске написать. Это действительно был бы шедевр.

 Отправлено: 23.03.06 21:26. Заголовок: Re:

Maria
Маша,шалом.Приятно удивлен твоим появлением на форуме авиаторов.
Ты ведь "морячка"(Маша отслужила в военно-морском флоте Израиля).Для
нас Красноводск замыкался на небольшой пяточок аэропорта,где
проходила вся жизнь.Так что воспоминания об аэропорте мне дороги.Хотя
воспоминаний о самом городе тоже немало и до того,как я вышел на этот
форум я пытался что-то сказать о Красноводске на форуме
"моя Туркмения".
д.Юра.

 Отправлено: 25.03.06 10:10. Заголовок: Re:

Астанский Ю.А.,Юрий Аркадьевич,ждем продолжения,спасибо за воспоминания.Несколько ваших фотографий самолетов разместила на авиафоруме с указанием вашего авторства.У нас там много любителей истории авиации.Если у вас есть ещё фотографии и желание поделиться ими ,то милости просим.
В раздел фотофорум.
http://aviaforum.ru/index.php

Уланова Светлана.

 Отправлено: 25.03.06 11:34. Заголовок: Re:

Вета пишет:

цитата:

,ждем продолжения,спасибо за воспоминания

Cветлана,воспоминания давно написаны,но в силу житейских
обстоятельств нет времени их напечатать в компьютере,точнее
делаю это но в час по столовой ложке.Спасибо за адрес фотофорума,
посмотрел,но пока мельком по тем же причинам.Интернет это море
интересного,но нет времени и до настоящего Средиземного доехать
и искупаться,хотя оно в часе езды от дома.Спасибо за добрые слова.

Ю.А.

 Отправлено: 30.04.06 00:40. Заголовок: Re:

Астанский Ю.А.
Огромное спасибо за книгу, в Красноводске многие просят распечатать им....

 Отправлено: 30.04.06 19:21. Заголовок: Re:

Дима,здравствуй.Спасибо за тёплый отзыв.Мне особенно важно услышать
такие слова из Красноводска.Большой привет папе и всем ребятам,кто меня
помнит(хотя многие из ребят уже стали ни только родителями,но и бабушками
и дедушками).
С уважением Ю.А.

 Отправлено: 01.05.06 15:08. Заголовок: Re:

ВНИМАНИЕ!!! СОВМЕЩЕНИЕ ТЕМ!!!

Автор Сообщения
Астанский Ю.А.
Автор Книги

Отправлено: 19.04.2006 18:34.
Заголовок: Воспоминания о Красноводске - часть 2.

Вот кажется и все закончил. Спасибо за внимание.
Воспоминания о Красноводске - часть вторая http://slil.ru/22695621


ответов - 1

Машенька
Отправлено: 20.04.2006 00:50.

Астанский Ю.А.
Вот это да!!! Целых 15 глав!!! Жанна будет безумно рада, для ее книги это что-то особенное!!! СПАСИБО!

Я вашу ссылку оставила для нее на авиафоруме, она туда часто заходит, чем к нам!

Машенька

P.S от Ялы, ссылка на вторую часть, добавлена в первое сообщение Автора темы.

 Отправлено: 03.05.06 12:44. Заголовок: Re:

Привет всем!!! Воспоминания уже прочитаны отцом!!! Хочу таким образом его сподвигнуть на то же самое!!!
Всё идет потихоньку своим чередом, материалы, слава богу, собираются!
Это радует. Думаю, результат будет! Полна оптимизма!
До встреч в инете!

 Отправлено: 03.05.06 12:47. Заголовок: Re:

Астанский Ю.А.

Юрий Аркадьевич, у меня прям сплошное время перемен! Сейчас вот меняю работу.
Страшно очень! Потому что сижу тут два года и практически приклеилась к этому месту.
Но понимаю. что долго так сидеть нельзя, можно что-нибудь выседеть)))
Спасибо за воспоминания! Вот бы все так, ну если не так, то хоть сколько-нибудь
от того, что написали Вы.

 Отправлено: 03.05.06 17:59. Заголовок: Re:

Жанна пишет:

цитата:

Думаю, результат будет! Полна оптимизма!

Жанна,добрый вечер.Оптимизм всегда помогает.Успехов!
Ю.А.

 Отправлено: 18.05.06 15:25. Заголовок: Re:

Взято из Воспоминаний Астанского Ю.А.

Как самое тяжелое время вспоминаю декабрь 1982г.

Утром я зашел в кабинет замполита. Степан Федорович показывает мне пришедшую радиограмму об авиакатастрофе нашего самолета Ан-26 в аэропорту Ростов.
Самолет находился в тренировочном полете.
На борту три экипажа Ан-26 – шестнадцать человек.

Рабочий день только начинался, за окном прошли молодые женщины с колясками, они разговаривали, смеялись и еще не знали, что они уже вдовы.
Это предстояло каждой из них сказать.
Это были ужасные дни, мы шли из дома в дом, посещая семьи погибшего летно-подъемного состава – замполит, я и начальник штаба КОАО Соловьян Василий Степанович.
В Ростов на опознание тел вылетели Зав. медпунктом Филатова Софья Яковлевна и бортмеханик – инструктор Рухтин Анатолий Николаевич. Что пришлось на их долю даже трудно представить. Весь городок, и можно сказать весь город ждали прибытия гробов с погибшими.

Самолет, привезший пятнадцать цинковых ящиков зарулил на территорию воинской части и выгрузил их в один из капониров.
Попросили бытовой цех АТБ сшить на ящики чехлы из красного материала, после чего доставили их в клуб.
Подготовили его для этой траурной церемонии, сделали фотопортреты, по договоренности с военными поставили почетный караул.
Из толпы собравшейся у клуба вызывали по одной семье погибших и их родственников, они заходили в клуб, и шел гул стонов, плача, криков, пока семья рассаживалась у своего гроба.

Затем вызывали следующую семью и так пятнадцать волн этого ужасного крика.
У любого постороннего наворачивались слезы на глаза, а что переживали близкие?!
Не буду описывать процедуру похорон, там были свои трудности, конфликты, споры с некоторыми родственниками и споры родственников между собой.

Вы все знаете место захоронения наших ребят. Очень много сделали, что бы все это превратилось в должный траурный мемориал Кузубов Николай Александрович и Шеремет Юрий Федорович. Им никто это не поручал, это был порыв души. Каждый год, конечно, поминали ребят, приводили участок в порядок. К десятилетию авиакатастрофы (я был в это время пом. директора по соц. развитию) решили поставить памятный знак. Я ездил в Ашхабад, заказал этот знак в виде мраморной глыбы, она и завершила внешнее оформление этого мемориала.

А ПОЧЕМУ 15, а не 16? Я знаю, что троих повезли в Ашхабад хоронить, но должны же были 16 привезти тел!!! просто несколько раз читала и всегда хотела спросить про это!!

 Отправлено: 18.05.06 19:28. Заголовок: Re:

Машенька пишет:

цитата:

А ПОЧЕМУ 15, а не 16? Я знаю, что троих повезли в Ашхабад хоронить, но должны же были 16 привезти тел!!! просто несколько раз читала и всегда хотела спросить про это!!

Машенька,здравствуйте. Ткаченко Виктор был Ростовский и его там сразу оставили,поэтому и привезли
15. В Ашхабад увезли только Сухомлинова Андрея,там жили его родители.Дашлиева Нурмамеда
родители захотели похоронить на туркменском кладбище. А Мишу Глекова сначала по настоянию
жены Тамары похоронили на старом кладбище, а на сороковой день перезахоронили вмести со всеми.
Так и получилось, что на этом мемориале 13 могил ребят и одна символическая с тремя портретами тех
кого здесь нет. Помню посещение и вашего дома.Мама была в очень плохом состоянии, теряла
сознание.Вы маленькие дети,соседки или родственницы,уже не помню.Тяжелая картина осталась в
памяти.
Машенька,светлая память вашему папе и всем ребятам безвременно ушедшим в тот ужасный день.
А вам и вашей семье всех благ.
Ю.А.