Всем Привет !!! Вот и я не удержался немного вставить информации о крупнейших кораблях КАСПИЯ.
Сколько раз мы с семёй, с братом, а потом и просто один ходили на паромах в Баку и обратно - трудно сосчитать уже.
Это было просто много раз. Прекрасно помню и каюты и салоны паромов, ресторан в носовой части и буфет на корме на палубе. Помню в жаркие дни летом выставляли на полубе импровизированный душ - детям можно было искупаться. Бывало и билет не купишь - тогда брали просто на палубу билет - спи где хочешь.
Так же и сосиски как на пароме так и на морвокзале в Баку. Почему то запомнился игровой автомат "МОРСКОЙ БОЙ" в морком порту Баку - моё первое знакомство с игровыми автоматами. Ну и конечно ни с чем несравнимую красоту седого Каспия. Писать можно много но всё же трудно передать солёный ветер, вскрики чаек, запах моря и мечты о путешествиях, о чём-то что ждёт за горизонтом....
Немного фактов и интересных данных для "Всёзнаек":
Каспийские паромы 
В годы существования СССР Каспийское море пересекала единственная паромная переправа: из Баку в Красноводск (ныне Туркменбаши). Сейчас на море-озере имеется четыре паромных терминала: в Баку, Махачкале, Туркменбаши (быв. Красноводск) и Актау (быв. Шевченко).
Баку (Азербайджан) - Туркменбаши (Туркменистан)
Связывает Азербайджан и Туркменистан через Каспийское море. Город Туркменбаши до обретения Туркменистаном независимости в 1991 г. был известен как Красноводск.
Впервые о планах постройки транскаспийского парома сообщила газета "Вечерняя Москва" в феврале 1929 г.
Паромная переправа работает достаточно регулярно (при наличии грузов). Изначально имелись 6 судов, построенных в 1980-х гг. в Югославии. Все суда принадлежат Азербайджану. На снимке -- судно "Азербайджан".
Махачкала (Россия) - Туркменбаши (Туркменистан) Открыт в августе 2002 г. Предназначение: перевозка туркменской нефти и газа в цистернах и российского оборудования в вагонах.
Актау (Казахстан) - Баку (Азербайджан) 2 февраля 2000 года после продолжительного бездействия эта паромная переправа возобновит автомобильные перевозки. Восстановление железнодорожного терминала в Актау и железнодорожных перевозок в целом начнется в мае с.г. и продлится еще 8 месяцев. Железнодорожный паром вновь заработал в сентябре 2001 г., с планируемой мощностью до 50 тыс. тонн в месяц.
Паром "Меркурий 2", обслуживающий эту переправу, затонул в шторм 22 октября 2002 г.
Махачкала (Россия) - Актау (Казахстан) Документы по организации паромной переправы находятся в марте 2006 г. на стадии согласования.
......................................................................................................................................................................................................................................................
Каспийский паромный комплекс Паром Баку (Азербайджан) - Туркменбаши (Туркменистан) связывает эти города через Каспийское море с 1963 г. Город Туркменбаши ранее был известен как Красноводск. Сегодня правительства Туркменистана а Азербайджана стремятся расширить функции этой переправы в рамках программы TRACECA. Есть планы превращения ее из железнодорожной, в многоцелевую, для перевозки автомобилей, грузов, пассажиров. Подписанное президентами Грузии, Азербайджана, Туркмении и Узбекистана в мае 1996 г. четырехстороннее соглашение о функционировании коридора, соединяющего четыре государства СНГ, предоставляет Центральноазиатским странам кратчайший выход к Черному морю. Соглашение предусматривает не просто восстановление транзита грузов, но создание на его маршруте режима повсеместного благоприятствования грузопотокам, введение льготных тарифов, налаживание координации в системе охраны товаров на пути следования.
В настоящий момент, при наличии груза, на линию выходят до 8 судов типа "Дагестан". Суда носят название "Ак. Топчубашов", "Дагестан", "Азербайджан", "Ак. Г. Алиев", "Проф. Гюль" и "Нахичевань", "Меркурий-1" и "Меркурий -2". Два последних - сравнительно новые. Паромы построены на верфях "Ульяник" - Югославия. Все суда, обслуживающие паромную переправу, ходят под азербайджанским фагом.
Каждое судно может взять на борт 28 железнодорожных вагонов и 200 пассажиров. Порты Баку и Туркменбаши обладают всем необходимым оборудованием для схода вагонов с судна на ж.д. пути порта.
Расстояние между Баку и Туркменбаши, находящихся фактически на одной параллели, составляет 306 км. Это расстояние паром проходит за 12 часов. Для сравнения нормативный срок доставки груза из Баку в Ашгабат в обход Каспийского моря по РЖД, КЗХ и УЗБ составляет более недели.
Примечание: Руководство Туркменской ж.д. в одностороннем порядке 31/08/2001 г. установило запрет приема с парома груженых вагонов принадлежности дорог СНГ кодом 20(РЖД), 21(БЧ), 22(УЗ), 23(ЧФМ), 24(ЛГ), 25(ЛДЗ), 26(ЭВР). Такие вагоны ДОЛЖНЫ иметь оплату за порожний возврат через паром.
.......................................................................................................................................................................................................................................................
И немного о дне сегодняшнем.
На одном из Бакинских форумах нашёл недавно интересную информацию о пароме "Советский Туркменистан"
"...Уважаемые земляки бакинцы!
Я хотел бы здесь привести фотографии самого позорного, на мой взгляд, "атрибута" приморского бульвара (и, наверняка, всего Каспийского флота) - парома "Советский Туркменистан", который уже много лет стоит в бездействии у МЕЖДУНАРОДНОГО морского вокзала Баку. Не совершает он круизы уже очень давно, да и кораблём назвать это уже назвать - язык как-то неповорачивается. Сейчас это дешёвые бары/дискотеки/кафе/отель, и, не будем скрывать, публичный дом. Всё сгнило, восстановлению вряд ли подлежит. Тем не менее, этот паром всё ещё стоит в этом причале и ни руководство флота, ни администрация города даже никак не высказывает своё мнение и планы относительно судьбы этого парома. Или мне не известны какие-нибудь факты относительно сабжа? Поделитесь, мне будет интересно ваше мнение...."
И вот фотографии на эту тему :
Есть и такие не очень приятные реалии сегодняшнего дня.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
И немного о том что скорее всего знают не все. Н а Каспии кроме паромов были ещё и другие сравнимые с ними по размерам корабли - это сторожевые корабли, которые относились к Бакинской военно-морской базе Каспийской Флотилии. На одном из таких в 80х годах служил два с половиной года и я. И назывался он так же как и паром "Советский Туркменистан"
Корабль пр.50 также как и СКР пр.42 был гладкопалубным с продольной седловатостью, однотрубный, с одной мачтой и двумя надстройками. Носовые образования ТЧ по сравнению с СКР пр.42 были значительно заострены, что по мнению специалистов должно было существенно уменьшить брызгообразование. Данный ТЧ был использован последним главным конструктором в своих дальнейших проектах. По всем боевым постам и помещениям, за исключением бомбового погреба N6, мичманского отсека и румпельного отделения был обеспечен закрытый проход, что было необычно для такого небольшого корабля. Противоосколочной броней толщиной 7-8 мм были забронированы отсеки ГЭУ, ходовая рубка и щиты артиллерийских установок. Весь корпус – электросварной за исключением соединения верхней палубы с бортом и съемных листов. По результатам испытаний и общая и местная прочность были признаны удовлетворительными. Вибрация кормовой оконечности на всех ходах оказалась меньше, чем у ЭМ пр.30-бис и соответствовала временным нормам.
На ходовых испытаниях корабль при нормальном водоизмещении 1134 т развил среднюю скорость хода в 29.5 узлов при 386 об/мин винтов. Несмотря на снижение числа оборотов по сравнению с проектом 42 не удалось избавиться от эрозии на всасывающих сторонах лопастей у ступицы винтов. Корабль также как и предшественник имел два руля, но винты из-за большего диаметра (снижение числа оборотов) теперь выступали за основную линию. Это обстоятельство ухудшило условия прохода корабля по внутренним водным путям и сделало более опасным плавание на отмелях и в устьях рек. В результате проведенных мореходных испытаний при состоянии моря 4,5 и 6 баллов было установлено, что при 4-х баллах волнения скорость хода корабля и использование любых боевых и технических средств было не ограничено. При большем волнении скорость хода снижалась до 23 узлов (6 баллов). При состоянии моря 6 баллов главная артиллерия может быть использована только на скоростях хода до 16 узлов, использование торпедного, противолодочного и минного вооружения невозможно.
Общая оценка маневренных и мореходных качеств корабля была признана удовлетворительной. Мореходность корабля по использованию оружия была оценена величиной в 4 балла, хотя на волнении вплоть до 6 баллов возможно использование артиллерийского вооружения.
Турбозубчатый агрегат корабля ТВ-9 представлял однокорпусную активно-реактивную однопроточную турбину мощностью в 10000 л.с., однопроточного поверхностного конденсатора, расположенного вдоль оси с раздвоением мощности. ТВ-9 мог запускаться в работу из холодного состояния. В период проведения госиспытаний серийных кораблей стали обнаруживаться поломки рабочих лопаток. Специальная комиссия под председательством профессора М.И.Гринберга выяснила, что указанные поломки из-за резонансных колебаний на полных ходах (переднем и заднем). Завод-изготовитель и его СКБТ приняли повышенные против ранее принимаемых в морском турбостроении напряжения, не обеспечил конструктивно и технологически качественное ее изготовление. В апреле и сентябре 1954 г. были приняты постановления СМ СССР, во исполнение которых были произведены исправления дефектов турбин ТВ-9. В связи с этим было введено временное ограничение максимальную скорость хода, ограниченную 25 узлами. Ограничения были сняты в 1955 году. Однако и в дальнейшем существовали неисправности с этими турбинами.
На корабле были установлены три 100-мм орудия типа Б-34УСМА. Наводка артустановок осуществлялась автоматически при помощи дистанционного управления и вручную. Это была первая отечественная универсальная артустановка с автоматическим дистанционным наведением от дальномерного поста (ПУС «Сфера-50»). К АУ серьезных замечаний не было, однако как и на пр.42 направляющий лоток в ходе эксплуатации прогибался, а гильзоотражатель не всегда обеспечивал свободное выпадение гильз. Для управления стрельбой 100-мм артиллерии установлен стабилизированный визирный пост СВП-42-50 совмещенный с антенной РЛС «Якорь». Дальность ее действия по морской цели 180 каб, а по воздушной до 165 каб. Установленный на корабле двухтрубный торпедный аппарат предназначался для стрельбы только прямоходными парогазовыми торпедами типа 53-38, 53-39, 53-ЗЭУ, 53-51. Новым в радиотехническом вооружении корабля по сравнению с СКР пр.42 было принятие в качестве РЛС обнаружения надводных целей РЛС типа «Линь», которая могла обнаруживать низколетящие самолеты и гидроакустическую станцию «Пегас-2». При скорости хода СКР около 20 узлов эта ГАС была способна обнаружить ПЛ на перископной глубине на дальности 14 каб, а якорную мину – 7 каб (по техническим условиям было задано всего 3 каб).
Несмотря на многие недостатки, вскрывшиеся в ГЭУ из-за поломок ТВ-9 строительство кораблей пр.50 шло довольно быстро и к концу 1958 г. была построена вся серия в 68 кораблей. Сравнение СКР пр.50 первых серий с зарубежными аналогами показывает, что если по ходовым качествам наш корабль и превосходит их, то по дальности плавания существенно уступал. Это вполне объяснимо, тек как наши корабли не предназначались для сопровождения океанских конвоев. Интегральная оценка вооружения показывает, что СКР пр.50 находился на уровне СКР «Батлер» постройки времен ВMB и уступал СКР типа «Дили» постройки 50-х годов (оба ВМС США). По артиллерийскому вооружению, если рассматривать только максимальную дальность стрельбы и величину минутного залпа, то СКР пр.50 несколько превосходил зарубежные аналоги, однако их башенные установки позволяли использовать артиллерию в условиях более интенсивного забрызгивания и волнения. Наконец автоматические 76-мм артиллерийские установки СКР «Дили» были значительно более эффективны отечественных установок Б-34УСМА при стрельбе по воздушным целям. По противолодочному вооружению превосходство СКР «Дили» было значительным. Так, его торпедные аппараты использовали уже самонаводящиеся противолодочные торпеды, реактивный бомбомет Мк108 имел эффективную дальность стрельбы 4.5 каб и скорострельность до 12 выстрелов в минуту, а установленная на нем ГАС имела дальность обнаружения ПЛ более 30 каб. Только у кораблей, модернизированных по проекту 50-ПЛО, противолодочное вооружение и средства его обеспечения стали более или менее отвечать тому времени, но у ведущих морских держав появились уже другие корабли с еще большими противолодочными возможностями.
Модификации. Практически все СКР пр.50 отечественного ВМФ в 1959-1960 гг. были модернизированы по пр.50-ПЛО. На них было усилено противолодочное вооружение: бомбомет МБУ-200 был заменен на две РБУ-2500, двухтрубный ТА заменен на трехтрубный ТТА-53-50 для стрельбы самонаводящимися противолодочными торпедами, ГАС «Пегас-2» – на «Пегас-3М». Корабли ранних серий имели РЛС «Гюйс-1М4», которую впоследствии заменили на РЛС «Фут-Н». РЛС управления стрельбой «Якорь» в составе СВП-42-50 была заменена на РЛС «Якорь-М2», РЛС «Линь» – на РЛС «Нептун-М». В связи с изменениями вооружения менялись и составляющие нагрузки. Для поддержания остойчивости на заданном уровне пришлось на СКР последних серий и на модернизируемых размещать твердый балласт.
СКР «Архангельский комсомолец» в 1973-74 гг. прошел ремонт с модернизацией и демонтажом торпедного аппарата.
Программа строительства. Головной СКР проекта 50 был заложен на стапеле завода №445 (ныне завод им. 61 Коммунара) в г.Николаеве 20 декабря 1951 г. и получил наименование «Горностай», спущен на воду 30 июля 1952 года. Принят в состав ВМФ после длительных испытаний только 30 июля 1954 года. Всего до 1958 года было построено 68 кораблей: на заводе №445 (им. 61 коммунара) в Николаеве – 20 единиц, на ССЗ №820 («Янтарь») в Калининграде – 41, на ССЗ №199 (им.Ленкома) в Комсомольске-на-Амуре – 7. Это была первая самая крупная программа постройки СКР отечественного флота, после ЭМ пр.30-бис – вторая в отечественном флоте по численности серия кораблей водоизмещение которых более 1000 т. Кроме того, 4 корабля по нашей документации были построены в Китае.
17 кораблей из состава ВМФ СССР были проданы следующим странам: Болгарии – СКР-67 в 1957 г. (переименован в «Дързки»); СКР-53 в 1958 г. («Смели»); «Кобчик» в 1985 г. ( «Бодри»); Индонезии – «Пума», «Сарыч», «Корсак» и «Гризон» в 1963 г. (переименованы соответственно в «Slamet Rijari», «Jons Sudarso», «Ngurah Rai» и «Mongin Sidi»); «Пеликан» в 1964 г. («Nuku»); «Зубр», «Бизон» и «Аист» в 1965 г. (переименованы в «Hang Tuan», «Kaki Ali» и «Lambung Mangkurat»); ГДР – «Олень» в 1956 г. («Ernst Thalmann»); «Тур» в 1957 г. («Karl Liebknecht»); «Соболь» и «Енот» в 1959 г. («Karl Marx» и «Friedrich Engels»); Финляндии – СКР-69 и «Филин» в 1964 г. (переименованы в «Hameenmaa» и «Uusimaa»). Помимо этого в Китае по советской лицензии были построены ещё 5 СКР, переоборудованные китайцами в фрегаты УРО.
Статус на 2005 г. Последние корабли этой серии были списаны в 1990-91 годах.
Ну и моём корабле : • «ПАНТЕРА», [з/н 1121]; с 7.7.1977 г. «Советский Туркменистан». 5.12.1951 г. зачислен в списки кораблей ВМФ и 21.2.1952 г. заложен на стапеле ССЗ № 445 им. 61 коммунара в Николаеве; спущен на воду 20.8.1952 г., вступил встрой 21.5.1954 г. и 31.5.1954 г. включен в состав ЧФ; 6-11.8.1966 г. нанес визит в Александрию (Египет); 5.8-15.12.1970 г., находясь при несении боевой службы в зоне военных действий на Средиземном море, выполнял задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта; 21.6.1977 г. перечислен в состав ККФ и летом 1977 г. переведен по Волго-Донскому каналу из Азовского в Каспийское море; 25.6.1988 г. исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для разоружения, демонтажа и реализации; 1.10.1988 г. расформирован.
ВСЕМ УДАЧИ !!!
Отправлено: 07.11.06 14:58. Заголовок: Паромы
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума